- Ma tölti első munkanapját BKV-vezérigazgatóként. Hol fog dolgozni az Akácfa utcai székházban? Hiszen elődje, Antal Attila szobáját Tóthfalusi György igazgatósági elnök foglalta el, a vezérigazgatói tárgyalóba pedig az ő főtanácsadója, Futó Sándor költözött be.

- A BKV központi épületében fogok dolgozni. Lényegtelen, hogy melyik emeleten vagy szobában. Keressenek majd meg egy hónap múlva.

- Mondják, hogy az ön színre lépése alaposan felkavarta a politikai kedélyeket a városházán, mert úgymond, túl erős jelöltnek tartották, aki állítólag zavarná Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes és az SZDSZ köreit is. Mi igaz ebből, és milyen hatással lesz mindez vezérigazgatói tevékenységére?

- Nem tisztem erről nyilatkozni. Nem foglalkozom mendemondákkal. A múlt a BKV-nál ma lezárult, és elkezdődött a jövő. Elkészítettem a szakmai pályázatomat, minden erőmmel azon leszek, hogy azt megvalósítsam.

- A BKV történetében ön az első vezérigazgató, aki az interneten hozta nyilvánosságra a pályázatát, amely szerint a cég részleges privatizációjára, holdinggá alakítására készül, a HÉV-ek üzemeltetése pedig a MÁV-hoz kerülne. Mit tart a cég átalakításával kapcsolatban a legfontosabb, mondjuk úgy, legelső teendőnek?

- A részleges privatizáció félreértés. Nem tervezek ilyet. Első lépésben - feltéve, hogy a cég strukturális átalakítását végig tudjuk vinni, de meggyőződésem, hogy ez megvalósítható - a BKV majdani leányvállalatait tudjuk olyan helyzetbe hozni, hogy azokba tőkét vonhassunk be. Tulajdonosi pozíciókból nem engedünk, de a tőkebevonásra szükség van. A leányvállalatok szinte mindegyike százszázalékos BKV-holding-tulajdonként jönne létre, a majdani BKV Hév Zrt. a MÁV-Starttal közös tulajdonba kerülne. Vagyis nem adjuk át az államvasutaknak a HÉV-vonalakat, azok működtetésében együttműködünk a MÁV-val.

- Az elmúlt bő másfél évtizedben szinte nem volt olyan állami cég, amelynek vezetőségében ne fordult volna meg, a paksi atomerőműtől a Magyar Villamos Művekig. Lát még ezek után fantáziát a BKV-ban?

- Azért akartam a BKV-hoz kerülni, hogy ott rendet teremtsek, és kivezessem a mai, mondhatni, kriminalizált állapotból. Azért fogok dolgozni, hogy a tömegközlekedés közösségi közlekedéssé válhasson, magyarán a zsúfoltság helyett olyan komfortot nyújtson a BKV, ami a mai európai színvonalnak megfelel. Az utast akarom a középpontba állítani, hiszen a BKV szolgáltató cég, amelynek az utas a kuncsaftja. Nekünk őt kell szolgálnunk azért, hogy felüljön a buszra, és ne más közlekedési eszközt válasszon. Emellett rendkívül fontosnak tartom, hogy azoknak a BKV-dolgozóknak, akik a volánnál ülnek vagy a karbantartást végzik, biztosított legyen a jövőjük, hiszen a cég jövője is rajtuk múlik, rájuk épül. Ők nem tehetnek arról, hogy 15 éves átlagéletkorú buszokat kell vezetniük vagy javítgatniuk.

- Honnan szerez pénzt a BKV rendbetételére? Az állam és a főváros is azt mondja, több támogatást nem tud adni, újabb tarifaemelésre pedig nincs lehetőség.

- A tarifák már elérték az európai szintet, már nem emelhetők. Megjegyzem, sehol Európában nem lehet fenntartani a közösségi közlekedést pusztán a jegyárbevételből, az általában a közlekedési vállalatok működési költségének csupán a negyedét-felét fedezi. Az állam és a főváros ma is ad pénzt a BKV-nak, de az kevesebb, mint amennyibe a cég működtetése kerül. Ezt nem lehet egyik napról a másikra megoldani. Tárgyalni kell a tulajdonos fővárossal és a kormánnyal. Ha be tudunk mutatni egy hiteles programot, ami láthatóan kivezeti a céget a bajból - és én erre tettem javaslatot a pályázatomban -, akkor a főváros és a kormány is e mellé állhat. Hiszen bízhat abban, hogy nem ismétlődik meg az, ami 2002-ben megtörtént, amikor az állam konszolidálta a BKV-t, az mégis újratermelte az adósságát. A feladat emellett a struktúraváltás, új finanszírozási-gazdasági megoldások keresése eddigi szakmai tapasztalataimra támaszkodva. Egy cégcsoport átstrukturálását nem kell misztikumként felfogni, ez pusztán jogi, közgazdasági, menedzseri feladat, hogy áttekinthetőbb, ellenőrizhetőbb rendszert hozzunk létre. Ennek részleteiről azonban még korai beszélni, előbb szeretném belülről is áttekinteni a helyzetet.

- Mennyi idő alatt várható érzékelhető változás a BKV-nál? Mennyi időre van szüksége, hogy a programját megvalósítsa?

- Két-három év elegendő ahhoz, hogy egy teljesen megújult BKV-val találkozhassanak az utasok. A jelenlegi rendszert teljesen át kell alakítani. A cég dolgait nem egy-két hónapra vagy évre, hanem jóval hosszabb távra akarom rendbe tenni. A lényeg, hogy a BKV működése áttekinthető legyen, a jelenleginél versenyképesebb, a tulajdonos és a kormány pedig világos képet kapjon a cég működéséről, az üzletágak szerinti szétválasztás pont ezt a célt szolgálja. Mindenki azt szeretné, hogy a BKV-nál rend legyen, már csak azért is, mert a cégen keresztül ítélik meg a fővárost, sőt akár az egész országot. Vagyis áttételes hatásai is vannak annak, hogy ez a szolgáltatás hogyan működik.

- A Budapest Turizmus Zrt. szerint az országimázs lerombolásában jelentős szerepük van a BKV-ellenőröknek, akikre rendszeresen panaszkodnak az utasok és a turisták. Sok a kifogás a BKV által megbízott biztonsági cégek embereivel kapcsolatban, akik rendszeresen vegzálják, megalázzák, olykor meg is verik az utasokat. Ezzel kapcsolatban mit készül tenni?

- Ma hetven-harminc százalék a fizető, illetve nem fizető utasok aránya, ez sok milliárd forintos bevételkiesést jelent a BKV-nak. Mindenképpen arra kell törekedni, hogy ez az arány csökkenjen, de kulturáltan, és semmiképpen sem erőszakkal.