Már a koncepció is megbukott
Éppen csak félidejéhez érkezett a jelenleg is érvényes fővárosi közlekedésfejlesztési terv, máris újat készíttet a városvezetés. A frissítést többek között az indokolja - olvasható az előzetes tematikában -, hogy az elmúlt években tovább romlott Budapest közlekedési állapota, miközben jelentősen nőttek a minőséggel kapcsolatos elvárások. A tematika készítői ezért most úgy gondolják, az új tervben a korábbinál nagyobb bátorsággal és igényességgel kell a közlekedés rendszerén és létesítményein változtatni. Az előkészítők a legfontosabb tennivalók között említik - laikusok számára kissé érthetetlen módon - egy olyan tervezési fázis végigvitelét, "amelynek folyamata talán fontosabb, mint maga a végeredmény".
A tematika összeállítói szerint a mostani cél "végeredményben egy olyan terv készítése, amely (...) nagyobb hatásfokkal lesz alkalmas valós eredményű beavatkozások ösztönzésére, mint amennyire alkalmas volt a 2001. évi terv". Ezek szerint a 2001-ben jóváhagyott közlekedésfejlesztési tervből azért nem valósultak meg még időarányosan sem a fejlesztések, mert nem volt eléggé "alkalmas valós eredményű beavatkozások ösztönzésére". Ez persze így nem teljesen fedi a valóságot, hiszen a korábbi tervből számos fejlesztési elképzelés megvalósult. Az elmúlt években a korábbinál jóval több buszsáv létesült, igaz, még mindig nem teljes és korántsem öszszefüggő a hálózat. Jelentősen javult a villamosközlekedés színvonala, s részben a kerületek erőfeszítésének köszönhetően, egyre több gyalogos- és csillapított forgalmú zóna alakult. A városvezetés "aktív" volt a rekonstrukciók és útfelújítások terén, ám a szakértők megállapítják, hogy a kötött pályás és közúthálózati tervjavaslatok időarányosan is csak részben teljesültek.
Az előzetes tematika szerint a majdani új fejlesztési terv "hívószavai" a lakhatóság, együttműködés, versenyképesség. És persze fontos a szemléletváltás, amelynek következménye egy "koncepciózusabb, határozottabb, tudatosabb, bátrabb és igényesebb" közlekedéstervezés, szervezés, működtetés.
A hangsúlyt a szakértők a közforgalmú közlekedés kiemelt kezelésére és előnyben részesítésére helyezik. Erre az egyik magyarázat - a szakmai érveken túl - az, hogy uniós támogatást a környezetbarát közösségi, illetve az integrált közlekedési fejlesztésekre lehet biztonsággal szerezni. Ezért egyensúlyt kell teremteni a tömeg- és az egyéni közlekedés között, az utóbbit akár útdíj fizetéssel, vagy a jelenleginél jobb parkolás szabályozással lehet megfelelő keretek közé szorítani, különösen a túlzsúfolt belvárosi kerületekben. A parkolásról egyebek mellett így írnak a javaslattevők: "A több mint 90 százalékában kielégítetlen parkolási igény miatti hiányhelyzet megszüntetésére meg kell teremteni a finanszírozási lehetőségeket, és ezek segítségével beindítani a főváros nagyarányú parkolásfejlesztési programját". Csak sejtjük, hogy mit akarnak mondani a szakértők, de kívánjuk: úgy legyen! Már csak azért is, mert szerintük "a különböző parkolási technikák együttes hatásaként javul a mobilitási üzemvitel, tehát a közlekedési rendszer kiegyensúlyozottabban működik". Ígéretes ez a gondolat is, s reméljük, a terv készítői pontosan értik, mit takar e javaslat.
A koncepcióelőzetes többek között további kerékpárutak, s egy S-bahn jellegű városi-elővárosi vasúthálózat kialakítását is szorgalmazza. A Dunát a mostani szakértők - a korábbi fejlesztési terv készítőihez hasonlóan - jobban bevonnák a közlekedésbe: egy gyorshajóhálózat megteremtését tartanák erre a legjobb megoldásnak. És, hogy a nagy álmok se maradjanak el: a szakértők szerint a közúthálózat kedvezőtlen kialakítása miatt szükség lesz néhány rövidebb és hosszabb alagútra is.
