Ötvenmilliárdos fejlesztés Ferihegyen
A Ferihegyi repülőtér története során szinte minden igazán nagy fejlesztés magántőkéből valósult meg, pedig nem lehet állítani, hogy a repülőtér-üzemeltetés rossz üzlet. Példaként csak egy a 2004-es üzleti év számaira érdemes egy pillantást vetni: a repülőtér 25 milliárd forintos árbevétel mellett 9 milliárdos adózás előtti nyereséget ért el, az utasszám pedig durván fele volt a mostaninak.
A rend kedvéért hozzá kell tenni: sok pénzt kell fektetni abba, hogy sok pénzt hozzon és nagyot lehet bukni azon, ha a fejlesztések elmaradnak. Európában a légikikötők nagy része magántulajdonban van, de az Egyesült Államokban rengeteg nagy reptér, többek között a Las Vegas-i McCarran a helyi hatóságok, önkormányzatok, vagy szövetségi államok felügyelete alá tartozik.
Ferihegy ennek ellenére sajátosan magyar történelemmel bír: miután 1980-ban a az utasszám pedig a másfél milliót, erőteljes nemzetközi nyomás hatására döntöttek egy új terminál építéséről.
A visszaállamosított reptér
A mai 2A terminál alapkövét 1983-ban rakták le, a 24 ezer négyzetméteres épület két évvel később fogadta az utasokat. A korabeli szocialista vezetők sem igen akartak tetemes pénzt áldozni a fejlesztésre: osztrák hitelből és fővállalkozásban épült fel a terminál, melyet a Malév, a Lufthansa, az Air France és a Swissair repülőgépei használtak. A modernség szimbóluma akkor az utashíd volt, amelyből hat volt a kettes terminálon. Ezzel több mint tíz évre meg is álltak a fejlesztések, eltekintve a repülés-technikai fejlesztésektől.
A két terminál kapacitása négymillió utasra volt elegendő, miközben az ezredfordulóra akkor várt utasforgalom jócskán meghaladta ezt. Már a kilencvenes évek elején is érezhető volt a zsúfoltág a terminálokon.
A Horn-kormány a fejlesztési kényszer és a forráshiány okozta ördögi körből egy kanadai befektető segítségével próbált menekülni. Az ADC csoport 1996-ban nyerte el a 2B felépítésére kiírt pályázatot. 17 millió dolláros tőkebefektetéssel és 103 millió dolláros „szindikált kölcsön" szervezésével vettek részt a projektben - utóbbira az állam garanciát vállalt. A Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő Kft.-ben 34 százalékos tulajdonrészt kaptak, a többségi tulajdonos a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság(LRI) volt.
A FUF üzemeltethette volna 2010-ig a repülőteret, ám négy évvel később, a Fidesz-kormány közlekedési minisztere, Fónagy János egy 2001. december 20-án kelt rendeletével megszüntette a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, és Ferihegy üzemeltetését 2002. január elsejétől a néhány hónappal korábban alapított Budapest Airport-ra bízta. A FUF-nak három napja volt „lelépni" a területről. Már akkor is sejteni lehetett, hogy ezt a kanadaiak nem hagyják annyiban, ám az évekig tartó jogvita már nem az akkori kabinet gondja volt.
Brit, majd német vezetés
A kormány végül 2005-ben a repülőtér újbóli - részleges - privatizációja mellett döntött: az akkori nyertes brit BAA 75 évre szerezte meg a reptér üzemeltetési jogát, s a Budapest Airport üzletrészének negyede továbbra is állami kézben maradt. A BAA 464,5 milliárd forintot fizetett az államnak, melyet az ellenzéki politikusok akkoriban a repülőtér elkótyavetyélésének minősítettek. A BAA garanciát vállalt, hogy 261 millió euró értékben fejlesztik a légikikötőt, ami mai áron mintegy 80 milliárd forint. Egy évvel később egy washingtoni választott bíróság 18 milliárd forintnyi kártérítést ítélt meg a kanadai ADC csoportnak, amelyet a magyar államnak kellett kifizetni.
Az állam tulajdonosként csak a szükséges minimum-fejlesztéseket hajtotta végre. 2004-2005 során tízmilliárdért újították meg az egyes terminált, hogy oda költözhessenek az időközben divatba jött fapados társaságok. A terminál kétségkívül szép lett, ám jócskán drágította, hogy a műemlék-védelem alatt álló épületben kötött szabályok mellett kellett dolgozniuk a kivitelezőknek. A T1 mára gyakorlatilag megtelt, tehát a jövőben fapados terminálként csak részben használható, már amennyiben az utasforgalom növekedésével számolunk. A beruházás drágasága miatt a fapados légitársaságok folyamatosan panaszkodtak: ennek tulajdonították, hogy nemzetközi viszonylatban jóval magasabb árakat kér tőlük a repülőtér, mint Prágában, vagy Bécsben. Ez azóta csökkent, de sok légitársaság szerint még mindig nem eléggé.
Elindultak a fejlesztések
A privatizáció előtt másfél milliárd forintért felújították a 2A-t is: új utasbiztonsági és légkondicionáló-rendszert helyeztek üzembe és új éttermeket építettek. Erre szükség is volt, akkoriban ugyanis egy reggel fél hatkor induló gép utasai nemigen jutottak meleg kávéhoz vagy folyadékhoz a terminál területén.
A BAA, bár elkezdte előkészíteni a fejlesztéseket (szállodát, áruforgalmi terminált, parkolóházat és egyéb létesítményeket terveztek) hamarosan körön kívülre került, mert a brit cégcsoportot felvásárolta a spanyol Ferrovial, amely a Budapest Airport eladása mellett döntött. Végül a vevő a német Hochtief vezette konzorcium lett - ők a 2005-ös magánosítási eljárásban másodikként végeztek a BAA mögött.
Mivel átvállalták a britek által vállalt fejlesztési kötelezettséget, a most induló beruházással nagyot és látványosat léptek előre - ezt teljesítendő. A BUD Future nevű fejlesztési program keretében kibővítik és felújítják a 2-es terminált. Az első fázisban a 2A és 2B terminált összekötő Égi Udvar nevű épület 200 millió euróba kerül, ez lesz a terminál központja. Az előkészületi munkák során épüült fel egy 3200 négyzetméter alapterületű ideiglenes konténer-város, amelybe a mostani építkezési területen korábban dolgozó részlegek költöztek be. Elkészült egy 240 tonnás acélszerkezet, amely novembertől ideiglenes poggyászosztályozó csarnokként és átszállófolyosóként köti össze a 2A és 2B terminálokat.
Bővül a repülőtér előtere is: az első szakaszban 76 ezer négyzetméternyi épül meg, hogy új repülőgép-állóhelyeket és ezáltal nagyobb befogadóképességet biztosítsanak. Később összesen 170 ezer négyzetméternyi előtér épül majd, 2012-ig. Az első szakasz már befejeződött, amely 4,2 milliárd forintba került. Két évvel ezelőtt, két és félmilliárd forintból 19 411 méter hosszan új biztonsági kerítés épült, mellyel a szigorított biztonsági területek fizikailag különváltak a repülőtér egyéb területeitől - ez lehetővé tette, hogy Ferihegyet ismét biztonságosnak minősítsék az EU hatóságai és ezáltal az utasoknak bizonyos nagy légikikötőkben nem kell megismételni az utasbiztonsági átvilágítást az átszállás során.
Több mint három és fél millió euróért - közel 900 millió forintért - új, csúcsminőségű röntgengépeket, mágnes kapukat és egyéb utasbiztonsági berendezéseket helyeztek üzembe, idén pedig teljesen felújították a ferihegyi repülőtér mindkét futópályájának fénytechnikai rendszerét. Az 1 milliárdos beruházás nyomán harmadával csökkent a futópályák energia igénye és nagyban javult a repülés biztonsága, igaz ebből - mivel korábban is megfelelő volt - az utasok nem sokat érzékelnek.
