Egyszerre nehéz és könnyű is a helyzetem, amikor a metró mellett kell érveket felhoznom. Mégpedig azért, mert gyakorlatilag évek óta ugyanazok a kérdések merülnek fel újra és újra. A metróvita két legfontosabb témaköre a nyomvonallal, illetve a "metró vagy felszíni közlekedés" témájával, a másik a környezetvédelem kontra metróépítés problémakörével függ össze. A kormányzati és önkormányzati nyilatkozatok nyomán ismét feléledni látszik a projekt, és talán nem árt a közelgő önkormányzati választások előtt a politikai színtér helyett szakmai oldalról megvilágítani, miért és milyen metróra van szüksége Budapestnek.

Előre is elnézést kérek azoktól, akik írásomból hiányolják majd a részletes számításokat, mindenre kiterjedő magyarázatokat. Ezek elmaradásának egyetlen oka van: a helyhiány. Hiszen csak a rendszerváltás óta eltelt 12 év alatt több tízméternyi iratanyag, számítás, szakvélemény készült a 4-es metró témakörében, melyek egy újságoldalra történő összefoglalása megoldhatatlan feladat.

Metrót vagy metrót?

Talán kissé cinikusnak tűnik a kérdés, ám engedjék meg, hogy néhány pontban összefoglaljam, hogy miért gondolom azt, hogy a metrónak nincs alternatívája.

Az elmúlt időszak metróvitáiban sorra hangzanak el az "alternatív" javaslatok a metróvonal kiváltására. Ezek egy része jó szándékú dilettantizmusról árulkodik, melyekre - köszönve a jobbító szándékot - nem tudunk és nem is akarunk reagálni. Hiszen kívül esnek a közlekedésszakma területén. Más részük azonban e keretek között megválaszolható, és ahogy eddig is, úgy most is megválaszoljuk.

Vegyük először a felszíni közlekedés fejlesztésének lehetőségét mint a metróépítés egyesek szerinti alternatíváját. E nézet vallói szerint a felszíni tömegközlekedés és úthálózat fejlesztésével - új busz- és villamosjáratok indításával, a meglévők meghosszabbításával és sűrítésével, új utak építésével - kiváltható a metróépítés. Ráadásul szerintük ez az út nagyságrendekkel kevesebb pénzbe kerülne, mint a felszín alatt vezetett metró megépítése. Felvetésük két ok miatt nem állja meg a helyét. Az egyik az, hogy mára Budapest közlekedése - különös tekintettel Dél-Budára - oly mértékben túlterhelt, hogy azon kizárólag felszíni fejlesztésekkel nem lehet segíteni. Sem kapacitásában, sem sebességében, sem minőségében nincs olyan fejlesztési megoldás, ami versenyre kelhetne a metróval. Új utat építeni nem lehet, hiszen nincs rá hely. Új járatokat beindítani nem lehet, hiszen a releváns útvonalakon - mint például a Bartók Béla út - már így is egymást érik az autóbusz- és villamosjáratok. A járatokat sűríteni szintén képtelenség, hiszen nem férnének el az utakon, haladási sebességük pedig drasztikus módon csökkenne. Ráadásul nem nyújtanának kényelmes utazást, márpedig ez az egyetlen esélye a tömegközlekedésnek az egyéni közlekedéssel szemben. (A Bartók Béla út belső szakaszán jelenleg négy autóbusz- és négy villamosjárat közlekedik. Óránként és irányonként 60 autóbusz és 40 villamos halad át.)

Ráadásul látni kell: a nemzetközi pénzintézetek, köztük az EIB a megvalósíthatósági tanulmány alapján a metróprojekt támogatásáról döntött 1997-ben, és erősítette meg ismét az idei tárgyalások során. Vagyis csupán attól, hogy nem építünk metrót, nem lesz több pénz a felszíni fejlesztésekre, azonban ha metrót építünk, arra európai uniós pénzeket is be lehet vonni.

A vasút nem megoldás

Szintén sokan vannak, akik úgy ítélik meg, hogy az elővárosi vasútvonal fejlesztése hozná el a Kánaánt, oldaná meg a metróépítés kérdését. Ki kell ábrándítanom e gondolat híveit: adatok bizonyítják, hogy nem jelentene megoldást ebben a kérdésben. Kétségtelenül fejleszthető és fejlesztendő lehetőségről van szó, azonban nem a 4-es metró helyettesítéseként. Vegyük sorra a legfontosabb indokokat. Először is a vasút menetideje az érintett szakaszon (a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar között) mintegy 20 perc, közel kétszerese a tervezett metróénak. Másodszor: a vasút nem elégítené ki az utasok mintegy 95 százalékának igényeit, akik nem a két pályaudvar között akarnak utazni, hanem a városközpontba mennének. Márpedig ezen a vonalon mindössze egy közbenső megálló található - a Ferencvárosi pályaudvar -, továbbiak építésére pedig nincs lehetőség. A Kelenföld és Keleti pályaudvar közötti vasúti vonalnak a kapacitása sem elegendő: a 4-es metró utasainak alig 8-10 százalékát lenne képes elszállítani. A MÁV utazási színvonala pedig egyelőre és várhatóan még jó néhány évig nem lesz összemérhető a metrók által nyújtott szolgáltatás minőségével.

Szintén örökzöld téma, hogy helyes-e a metrót felszín alatt vezetni, vagy a város egyes részein a már meglévő HÉV- és villamossíneken haladhatnának a metrókocsik. E gondolatnak van olyan verziója is, hogy esetleg a HÉV-et kellene a metróalagútba vezetni. A HÉV és a villamos köztudomásúan felső vezetékről kapja az áramot, míg a metró az úgynevezett harmadik sínről, alulról. A felső vezetékes üzemhez jóval nagyobb átmérőjű alagút is kell. Könnyen belátható, hogy ez nehezen áthidalható probléma. A másik gond a vonalvezetéssel van. Míg egy villamos nagyon kis ívben is meg tud fordulni, addig a metró nem. Ráadásul a pálya megengedett lejtése is eltérő e két járműtípusnál. Márpedig aki arra gondol, hogy a Lágymányosi hídon elvezetett metró a híd pesti oldalán egyszerűen "ráfordul" a HÉV vonalára és azon halad tovább, az nagyvonalúan eltekint ezektől a fizikai korlátoktól.

A metróvita másik, gyakran napirendre kerülő témája a nyomvonal. Bizonyára emlékeznek még 1997-re, amikor a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése során vizsgált 12 metrónyomvonal-változat közül a hazai és külföldi szakemberek, tanácsadó cégek kiválasztották azt, amelyet később a fővárosi önkormányzat közgyűlése elfogadott. Az akkori egyetértést azóta sokszor próbálták megbontani, anélkül azonban, hogy szakmailag megalapozott érvek kerültek volna elő akár csak egyetlen "ellennyomvonal" kapcsán.

Az egyik kritika a "Kelenföldi pályaudvar kontra budaörsi virágpiac" témakörében merült fel. Vagyis azzal kapcsolatban, hogy miért nem megy el a metró már az első ütemben a virágpiacig. A válasz egyszerű: nem lenne költséghatékony. Arányában ugyanis jelentősen több utas használja majd a metrót a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar között, mint a Kelenföldi pályaudvaron kívüli területeken. Vagyis jobban járunk, ha a költségeket arra a szakaszra koncentráljuk, ahol elegendő utas lesz. Különösen akkor, ha a metró ellenzői a beruházás magas költségeivel indokolják kifogásaikat.

A másik kérdés a Bocskai úti és a Móricz Zsigmond körtéri állomás összevonása. Ezzel kapcsolatban ért már minket olyan nemtelen kritika, hogy a "metróépítő lobbi" érdekei miatt kell két állomást építeni egy helyett. El kell mondanom, hogy nem őmiattuk, hanem egy másik "lobbi" érdekei miatt terveztük így az új metrót. Ez pedig jóval erősebb, mint az előző, lévén, hogy közel 100 ezer emberből áll, olyanokból, akik nap mint nap itt közlekednek. Miattuk, az utasok miatt, az ő kényelmük miatt nem vontuk össze ezt a két állomást. Ugyanis egy összevont állomás nem tudná kiszolgálni e két nagy forgalmú megállóhely együttes utasterhelését. Az utasoknak túl sűrűn kellene állniuk a peronon, ami nem elégítené ki a kulturált utazás igényét. Több száz méteres "rágyaloglást" is tűrniük kellene az utasoknak, az átszállások megnehezülnének. Márpedig, ahogy azt már említettem, a tömegközlekedés kizárólag akkor lehet alternatívája az egyéni közlekedésnek - és a tömegközlekedés fejlesztésekor ez a végcél -, ha annál gyorsabb, megbízhatóbb és kényelmesebb.

A tanulmány

A megvalósíthatósági tanulmány legfontosabb megállapításai:

-A felszíni közlekedés korszerűsítése jóval kevesebb utas közlekedését tenné lehetővé, mint a metró, és nem oldaná meg a környezetvédelmi problémákat sem.

-A felszíni közlekedés fejlesztésére csak nagyon korlátozottak a lehetőségek, hiszen az utak felülete nem növelhető.

-A hagyományos tömegközlekedés fennmaradásával évente 14 millió órát veszítenének a Dél-Buda és a Belváros között utazók.

-Egy nagy teljesítményű gyorsvillamos teljesen zárt pályát igényel, amely a felszínen átjárhatatlan akadályt jelent.

-Magasvasút építése ezen a területen elképzelhetetlen, egy mélyvasút pedig éppen annyiba kerülne, mint a metró.

-Dél-Budán nem járhatnak sűrűbben a buszok és a villamosok. A 7-es buszok már ma is 70 másodpercenként, a Bartók Béla úti villamosok 90 másodpercenként közlekednek.

-Súlyos gondot jelent a városnak a Szabadság híd statikai állapota is. A műemlék jellegű hídszerkezet számára a villamos folyamatos veszélyt jelent.

-A Lágymányosi hídon megépülő villamosvonal más célt szolgálna, mint a metró. A villamos a Dél-Buda-Dél-Pest közötti utazásokat tenné kényelmesebbé, míg a metró a Dél-Buda-Belváros között közlekedők számára épülne.

-A metró átadásával új dunai átkelő nyílik, így gyorsabban lehet majd közlekedni a ma még túlterhelt hidakon.

-Az Erzsébet híd tömegközlekedési forgalma 61 százalékkal, a Petőfi hídé 33 százalékkal csökken.

-A 4-es metróvonal két jelentős forgalmú pályaudvart is összeköt majd, ami az országos közlekedésben is javulást jelent.

-A metró alkalmas arra, hogy utasokat nyerjünk vissza a tömegközlekedés javára. Felmérések szerint az autóval közlekedők 1,5 százaléka (15000 fő) választaná a metrót, ami mintegy 11000 autóval kisebb közúti forgalmat jelentene. (Ez a Bartók Béla úti közúti forgalom 1/3-a.)

-Ez az átvonzás növelhető a parkolás-szabályozás és forgalomcsillapítás terén tervezett intézkedésekkel, akár 3-4 százalékra is. Ezt a lehetőséget csak a metró esetén lehet kihasználni.

Az írásom elején említett két témakör közül az egyik volt a nyomvonal, illetve az alternatív megoldások kérdése, míg a másik a környezetvédelem. Itt az ideje, hogy áttérjek ez utóbbira. Egy "határesettel" kezdeném. A Gellért téri állomás kérdése ugyanis érinti egyiket is, másikat is.

A Duna alatti szakasz nyomvonalának megválasztásakor a tervezők több lehetséges változat közül választották ki a legmegfelelőbbet. A geológusok és a hidrogeológusok több évtizedre visszanyúló kutatások és új helyszíni vizsgálatok eredményeit összegezve készítették el a Duna alatti átvezetés környezetében lévő terület földtani és vízrajzi modelljét. Mindezen szakértői vizsgálatok eredményei alapján nyugodt szívvel kijelenthetjük: a 4-es metró nem veszélyezteti az Európa-hírű gyógyvízkészletet. Az eredmények megnyugtató válaszokat adnak azokra a félelmekre, amelyek a karsztvízkészlet építés alatti megcsapolásával, illetve szennyeződésével kapcsolatban merültek fel. Az érintett gyógyvízkészletek üzemelés alatti veszélyeztetettsége is teljességgel kizárható.

Álljon itt néhány szempont ennek alátámasztására. A metró tervezett alagútja távol, mintegy 200 méterre van a Gellért-hegyi, egyébként ma már nem üzemelő hévízforrástól. A forrást 23 évvel ezelőtt kapcsolták ki a karsztvíztermelésből. A Gellért-hegy környéki fürdők azóta azokból az aknautakból kapják a meleg vizet, amelyek egy körülbelül 1 kilométer hosszú, betonozott alagútból épültek meg. Az alagútban csővezetékek, kábelek, vágányok és szivattyúházak vannak, de több évtizede semmilyen kárt nem okoztak a hévizekben, mint ahogy magának az alagútnak a megépítése sem. A forrásrendszer tehát nem érzékeny az ilyen típusú létesítményekre, amit alátámaszt az is, hogy sem a Szabadság híd és az Erzsébet híd hídfőinek és pilléreinek építése, sem a rakpart kialakítása nem volt hatással a hévizekre. Ráadásul a Gellért teret megtartó érveket, szakmai vizsgálatokat az érintett szakhatóságok szinte mindegyike elfogadta (ÁNTSZ, Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság, Magyar Geológiai Szolgálat). Egyedül a Természet- és Környezetvédelmi Főfelügyelőség engedélye hiányzik, bízunk abban, hogy a szakmai érvek hamarosan őket is meggyőzik.

Szintén a környezetvédelem témakörébe tartozik a metró talajra, vízre és levegőre gyakorolt hatása, továbbá a zaj- és rezgésérték, valamint a természetes és épített környezetre vonatkozó hatások. Mindezekre részletes választ adott a metró előkészítése során a vonatkozó jogszabályok előírásainak megfelelően elkészített Előzetes Környezetvédelmi Hatástanulmány. Az elemzés a jelenlegi helyzetből kiindulva három jövőbeni állapotot vizsgált. Egyrészt, hogy a metró kivitelezési munkálatai milyen környezeti hatással járnak. Elemezte azt is, hogy mi várható a metró üzemeltetése során. Továbbá feltérképezte, hogy mi történne akkor, ha a metró nem épülne meg, és az érintett térség közlekedési problémáit másképpen kívánnák megoldani. Az elemzés végkövetkeztetése szerint a kedvező és a kedvezőtlen hatásokat összevetve a metró előnyei a hatékonyság, a környezetvédelem és a forgalom szempontjából messze túlszárnyalják annak esetleges hátrányait. Hogy ez voltaképpen mit is jelent, ahhoz nézzük meg néhány környezetvédelmi szempont vizsgálati eredményeit.

Vegyük először a talajkérdést. Az érintett térség talajára az építés és a metróüzem nem gyakorol jelentős hatást, tekintettel az alkalmazott és a szigorúan betartani szándékozott technológiai előírásokra. A metró indulását követően az állomások térségének kertészeti-zöldterületi rendezése során az esetleg korábban szenynyezett talajok helyére az élővilág szempontjából aktív - virágok, fák ültetésére alkalmas - talajok kerülhetnek. A parkosítás legkedvezőbb hatása azonban nemcsak a talajállapotokban, hanem az ökológiai viszonyokban bekövetkező javulás lesz.

A zajterhelés csökkenése

A levegőtisztaság szempontjából az elemzés végeredményét nehéz röviden összefoglalni. Hiszen más hatás éri az állomások közvetlen közelében lakókat, más a hatásterületen lakókat, és más a metró használóit. Levegőtisztaság szempontjából mindenhol javulás várható a metró üzembe helyezése után, ahol a felszíni járműforgalom csökken a metró használata következtében. Így pozitív hatásokra számíthatunk a belvárosi állomások környezetében. A vonal azon pontjain azonban, ahová az utasok személygépkocsival érkeznek, az eddigiekhez viszonyítva növekszik a forgalom. Ez vélhetően levegőtisztasági következményekkel is jár majd.

A 4-es metrónak igen nagy jelentősége van zajvédelmi szempontból, mivel átadásával javulni fog a sűrűn beépített, magas zajterhelésű területek helyzete. Egyértelműen a zajterhelés csökkenéséhez vezet, hogy a Károly körút és a Gellért tér közötti szakaszon a tervek szerint megszűnik a villamosközlekedés vagy csökken a járatsűrűség. Hasonló pozitív hatás várható az érintett körzetben a forgalom általános csökkenésnek, illetve átrendeződésének, valamint az úttechnikai intézkedéseknek köszönhetően. A metró a rezgések szempontjából is kedvező változásokat hoz az érintett terület jelentős részén, különösen ott, ahol megszűnik a 47-es és 49-es villamos közlekedése.

Az egészségi hatásokat tekintve a levegőszennyezettségnek kitett lakosok száma jelenleg 350-400 ezer főre becsülhető az érintett területen. Bár 2010-ig a közlekedési eredetű szennyezés a metróberuházástól függetlenül is csökkenni fog, a 4-es metróvonal megépülése körülbelül 100-150 ezer ember veszélyeztetettségét csökkenti. Az új metróvonal tehát közegészségügyi szempontból feltétlenül kedvezőbb állapotot teremt a jelenleginél. Elsősorban a légzőszervi megbetegedésekre vonatkozóan pozitív a hatás, de nem elhanyagolható a zajszint csökkenésének kedvező hatása sem.

Szólni kell az épített környezetre gyakorolt hatásról is. Talán ez az a kérdés, ami a nyomvonal mentén lakókat leginkább érdekli. Nevezetesen az, hogy nem sérülnek-e a lakóházak az építéskor, jelent-e veszélyforrást az alagút-, illetve az állomásépítés. A válasz a kérdésre röviden annyi, hogy nem. Bár a 2-es vonal építésekor - mintegy 40 évvel ezelőtt - kétségtelenül volt egy-két épület, ami megsérült a technológia fejletlensége, illetve az oda nem figyelés miatt, ez a veszély mára szinte kizárható. Mindenesetre a tavalyi év folyamán a nyomvonal mentén lévő lakóingatlanokat felmérték a szakértőink, hogy meghatározhassák, melyek azok az épületek, amelyek állaguk miatt "különleges bánásmódot igényelnek". Azért is volt szükség erre a felmérésre, hogy a későbbiekben meg lehessen állapítani, vajon van-e összefüggés a metróépítés és a házak állapotváltozása között. A nyomvonal mentén körülbelül 150 méteres szélességben mintegy 12 ezer ingatlant kerestek fel a szakértők. Természetesen minden előzetes számítás és várakozás ellenére előfordulhat, hogy néhány épületben kár keletkezik. Ezzel kapcsolatban most is azt tudom mondani, amit már sok lakossági fórumon elmondtam a lakók megnyugtatására: a majdani kivitelezők mindegyikétől megköveteljük, hogy rendelkezzen a szükséges felelősségbiztosításokkal. Ezek nélkül egyikük sem kap megbízást, és nem kötünk velük szerződést. Ezek a biztosítások szolgálnak fedezetül az esetlegesen bekövetkező károk ellentételezésére.

Régi terv

Tisztában vagyok azzal, hogy ez az írás nem adott, az adott keretek között nem is adhatott választ minden, a 4-es metróval kapcsolatos kérdésre. De talán arra jó volt, hogy bemutassa a metróépítés összetettségét, az előkészítettség előrehaladott és körültekintő voltát. Befejezésül még egy gondolat. A vita hasznos, ha van remény arra, hogy a felek meggyőzik egymást, mégpedig adatokkal alátámasztott, vizsgálatokon alapuló érvekkel. Ilyenekkel sajnos az elmúlt évek metróvitájában ritkán találkoztunk a metróellenzők táborában. Ezért aztán úgy érezzük, hogy az elmúlt öt év sajnos nem tett mást, mint immár harmincévesre nyújtotta a 4-es metró tervezési folyamatát. Hiszen már a 70-es évek eleje óta tudjuk, hogy előbb-utóbb szükség lesz egy olyan, a felszíni forgalomtól független tömegközlekedési útvonalra, amely összeköti Dél-Budát és Észak-Pestet. 1996 óta már az elfogadott nyomvonal részletes terve is rendelkezésre áll. Sőt 1998-ban már a beruházás finanszírozása is megoldottnak tűnt. Elkezdődhetett volna a visszaszámlálás, ha... De a történetet innentől kezdve mindenki ismeri. Bízom benne, hogy a politikai érveket legyőzik a szakmai megfontolások, és hamarosan kitehetjük a táblát: még néhány nap, és önöké a 4-es metró.