Egy héttel ezelőtt ott hagytuk abba, hogy bár a XIX. század legvégén a Gellért-hegy elvesztette katonai jelentőségét, és a Citadella jelképesen leromboltatott, mégsem épült meg Novák Ferencz víztúlsúllyal működő fogaskerekű sodronypályája a Döbrentei tér és a hegytető között.

A budapesti nép azonban nem szívesen mondott le arról, hogy kimerítő kutyagolás nélkül jusson fel a csodás kilátást ígérő csúcsra. Novákék kudarca után a Gfrerer, Schoch és Grossmann cég siklót tervezett az északi oldalra, dr. Erős Sándor pedig a déli lejtőről támadt volna. Pick Ede a Rudas fürdő mögé kívánt egy vastornyos liftet építeni, Zielinszky Szilárd pedig egészen más irányú megoldást szorgalmazott: ő a hegy gyomrában, egy fürge barlangvasúttal szerette volna összekötni a Gellért és a Rudas fürdőt. A háború után viszont már a pesti partról indítandó drótkötélpálya ideájával állt elő Vető Sándor, a Déli vasút igazgatója. Igazán nem meglepő, hogy tervét mások még tovább is fejlesztették - ők a drótkötélen függő kocsikat légcsavarral akarták meghajtani.

És ez még csak a kezdet volt. 1926-ban a Budapest fürdőváros egyesület a lehető legkomolyabban kezdett foglalkozni olyan, villanyárammal hajtott felvonó ötletével, amely a Gellért-szobrot és a múzeummá avanzsáló Citadellát kötötte volna össze sziklába vájt aknán keresztül. Jeszenszky Sándor, a két évvel később megjelent Szép Budapest kritikus szerzője azonban a tervet a várható költségek és a források veszélyeztetése miatt is ostorozta, a lift működését elemezve pedig arra a következtetésre jutott: Épp olyan borzasztó állapotok lesznek, mint az Eiffel-toronynál, melynek megtekintése fél óra helyett több mint két óráig is eltart.

Hogy így lett volna-e, nincs módunkban megítélni. Mint ahogy azt is csak találgathatjuk, vajon célravezetőbb lett volna-e a Jeszenszky által megálmodott drótkötélpálya, amely az Erzsébet hídtól indulva két állomással jutott volna föl a hegytetőre, majd onnan egy vagy két állomáson keresztül leereszkedett volna a Villányi útra. Ebből se lett semmi; annak ellenére nem, hogy az ötletgazda szerint nem rontotta volna a városképet, gyors összeköttetést teremtett volna Pest és Dél-Buda között, nem beszélve arról, hogy neki köszönhetően a Gellért-hegyi villáknak ezentúl nem lenne elengedhetetlen kelléke az automobil.

A tervezgetés persze ezzel még nem ért véget. Id. Verebély Géza 1941-ben egy előadásában fölvázolta például a Gellért-hegy központú, magasvezetésű függővasút tervét. Ugyanebben az évben Horváth Elemér így vizionált a jövőről: a bombavető repülőosztagoknál még veszedelmesebb háború esetén a gyújtó-, láng- és gázzeppelin, melyet a központi telepről, a Gellérthegy tetejéről irányítanak.

Aztán véget ért a háború, az élet viszszatért a rendes kerékvágásba. Granasztói Pál és Polónyi Károly 1959-ben már újra azt szorgalmazta: a polgároknak legyen szabad bejárásuk a Citadellába, a feljutás megkönnyítésére pedig építsenek függővasutat. Mégis, hiába nyitotta meg kapuit az erődítmény - immár mint borpince és turistaszállás - 1961. május elsején, a közlekedés fejlődéséről csak annyit tehetett közzé a Fővárosi Idegenforgalmi Hivatal: a modern autóutakon új, 27-es jelzéssel ellátott autóbusz is jár a Móricz Zsigmond körtér és a hegytető között.

Azt hiszik, ezzel vége is lett az álmodozásnak? Korántsem. Elég csak felütnünk a Budapesti Negyed 1998-as első kötetét, hogy lássuk, Finta József például mindmáig dédelgeti a budai rakpartok fölötti zöld sétány és a hegytetőre üvegcsövekben fölfutó lift tervét. Mint írja: e feljutási lehetőség nélkül a Gellért-hegy teteje, látványértékének páratlansága teljességgel kihasználatlan marad.

Nos, itt tartottunk a XX. század végén.