A járat alsó végállomása az Erzsébet híd budai hídfőjétől pár lépésnyire, a Döbrentei utcában található. A nyílegyenes pályán közlekedő kocsi - míg az egyik fölfele halad, a másik lefelé tart - egyenesen fölviszi önöket a Gellért-hegy tetejére. Odafönt csodás panoráma, hűsítő italok. Jegyek két napra előre válthatók.

Lehetne így is. Elvégre pont száztíz évvel ezelőtt a főváros a legkomolyabban fontolóra vette egy villamos fogaskerekű sodronypálya megvalósítását, Miller Ede Vincze mérnök tervei alapján. Mivel megállapíttatott, hogy a vasút újabb nyaralókat vonzana a hegyre, miközben a Gellérthegynek szép látképét legkevésbé sem csökkentené, sőt növelné, minden a lehető legjobb úton haladt. Igaz, 1891 decemberében Miller Ede Vincze kérelmezte, hogy az építési és üzleti engedélyt Novák Ferencz budapesti építészre ruházhassa át, de az előkészítés nem állt le. Két évvel később a főváros már a részleteket is rögzítette: a működtetés időtartamát 75 évben szabták meg, úgy, hogy Budapest a legkorábban 35 év elteltével élhessen a megváltás jogával. Döntöttek a nyereség elosztásáról, a jegyek áráról, sőt az áruszállítás mikéntjéről is.

A Budapest Székesfőváros közlekedés ügyére vonatkozó Okmányok gyűjteménye című, 1901-ben kiadott kötetben egy 1896-os keltezésű irat a következő. Novák Ferencz kérelmét, hogy inkább víztúlsúlylyal működő hajtóerőt alkalmazhasson, a közgyűlés arra való hivatkozással utasította el, hogy a kor követelményeinek úgy gyorsaság, mint tisztaság tekintetében teljesen megfelelő modern közlekedési eszköz hajtóereje gyanánt ma, egyedül a villamos hajtóerőt fogadhatja el. Novák úr persze aligha adta föl, mert egy évvel később már a mérnöki hivatal jelentésére hivatkozik ügyében a főváros: a helyi viszonyokban rejlő okoknál fogva a szóbanforgó pálya tényleg előnyösebben rendezhető be víztúlsúlyra. (Tavaly miért nem kérdezték meg a mérnöki hivatalt? Blamage! - kommentálja a margón az esetet könyvem előző tulajdonosa, bizonyos Bicskei.)

Talán nem véletlen, hogy ezen a ponton Novák úr társakat vont be maga mellé az üzletbe: Marks G. Croydon vasúti mérnököt és Dőri Antal vállalkozót. Így már hárman köthették meg 1897. október 7-én a székesfővárossal a kisebb kötetnek is beillő területfelhasználási szerződést. Ebben nemcsak arra vállaltak kötelezettséget, hogy másfél év alatt felépítik a vasutat, hanem még azt is megígérték, hogy a pályatestről két méter szélességben saját költségükön szállíttatják el a havat. (Úgy látszik, akkor is nagy tél volt - jegyezte meg elődöm.)

Hogy mi volt még hátra? Bár 1898 februárjában már a munkálatok mielőbbi megkezdéséről vettek fel jegyzőkönyvet, báró Dániel kereskedelemügyi miniszter csak november 19-én kanyarította oda a nevét az engedélyokirat aljára. A dokumentumban megszabták, hogy milyen legyen a pálya és a két rendes, valamint a tartalék kocsi, részletesen leírták a biztonsági berendezéseket, és utaltak a kellő külcsín fontosságára. A költségeket 554 ezer forintban szabták meg, és külön kikötötték: az állami hivatalnokok, kik a vasutak igazgatása és üzlete felett őrködő hatóságok megbízásából, vagy az állam érdekeinek megóvása végett, vagy jövedéki czélokból a vasutat használják: ingyen szállítandók. (Ebből nagy baj lesz - írta elődöm.)

Igaza lett. A tiszti ügyészség 1899. januári jelentésében leszögezte, hogy az engedélyokirat néhány pontjával a kereskedelemügyi minisztérium a főváros autonom jogkörét csorbítani igyekszik, sőt közvetett úton megpróbálja kivenni a közúti vasutakat a törvényhatóság kezéből. Mire föl a főváros 1900. november 21-i határozata értelmében a jogsértő leirat ellen a képviselőházhoz és a kormányhoz fordult.

Annak majd a jövő héten nézünk utána, hogy a XX. században még hány hasonló terv nem valósult meg a Gellért-hegyen.

N. Kósa Judit