Mondtam már többször, ráadásul nem is én találtam ki, hogy kétféle az ember: pesti vagy budai. Ami engem illet, Pesten bennszülöttnek vagyok mondható, Budán viszont térképpel is folyton eltévedek. Fogaskerekűn is csak egyszer ültem, igaz, akkor ünnepi alkalomból. 1973 nyarának végén nagyanyám - aki debreceni lévén amúgy is előszeretettel látogatta az olyan különlegességeket, mint az úttörővasút meg a vízibusz - úgy döntött, kötelességünk felülni a fogaskerekűre is, ha már felújították. Elmentünk hát, jegyet váltottunk - menettértit kettő-ötvenért -, én meg rájöttem, hogy a fogaskerekű, műszaki kuriozitás ide vagy oda, nem más, mint egy nagy és lassú, piros villamos.

Mit tudtam én, hogy amit látok, egy kilencvenkilenc éves folyamat tetőzése? Nem is sejtettem, hogy a piros kocsik, amelyeket századik születésnapjára kapott a főváros, a matuzsálemi korú sárgákat váltották fel: azok 99 évig szolgáltak - az első ötvenöt évben még zöldre festve. Fogalmam sem volt, hogy a külhoni mérnökök által tervezett, svájci vállalkozásban kiépített fogas - akkor még "fogaskerekű gőzmozdonyú vaspálya" - a Sváb-hegy benépesülése előtt nyitotta meg az utat a városegyesítés idején.

Hiszen a fogaskerekű gyakorlatilag egykorú Budapesttel. Még az utolsó budai polgármester írta alá a szerződést Cathry Szaléz Ferenc svájci vállalkozóval, hogy Nikolaus Riggenbach, az első efféle vasút német tervezőjének elvei alapján építse ki a sváb-hegyi pályát. Az 1874. június 24-i avató ünnepségen azonban már Budapest első főpolgármestere feszített a gőzmozdony után százötven méteres percenkénti sebességgel száguldó kocsiban, oldalán a miniszterelnökkel és négy miniszterével.

Ott volt persze, jegyezzük meg gyorsan, a leghíresebb sváb-hegyi, Jókai Mór is. Ágai Adolf így tudósított a jeles eseményről: "Az első váltónál egyszerre csak elibénk szegül Jókai, aki svábhegyi kert- és háztulajdonos létére jogot váltott, úgy mondá, a vonat megállítására. ,Egy tapodtat se nélkülem, míg föl nem vettetek arra a teaforraló masinátokra.\' Hollán Ernő államtitkár, s az ünnepi hadsereg fővezére, nevetve állítá meg a vonatot. (...) Az Eötvös-villában aztán úgy felavattuk ezt a hegyi vonatot, hogy lemenet még a mozdony kürtője is félre hajlott."

Ezzel egy időre véget is értek a vidám idők. A fogaskerekűt túlzottan magas árai miatt elkerülték az utasok, a svájciaknak még a csatlakozást biztosító omnibuszjárat lóvásárlásába is be kellett szállniuk, sőt még azokra a telkekre is csak igen lassan akadt vevő, amelyeket az előrelátó vállalkozó időben összevásárolt. 1877-ben a svájci anyavállalat már majdnem döntött a vonal megszüntetéséről, de az itteniek nem adták fel. Igyekeztek a svábhegyiek kedvébe járni, foglalkoztak áruszállítással is, sőt néhány sajátos kombinált jegyet is bevezettek: az egyforintosban például a dunai propeller és az omnibusz viteldíja, valamint a két deci borral megfejelt Eötvös-házbeli ebéd ára is benne foglaltatott. A különböző rétegek igényeit kiszolgálandó idővel különböző osztályokat alakítottak ki a kocsikban. A legdrágább jegyek a vagonok hegy felőli végén lévő kilátásos szakaszra szóltak, ahol fonott bútorokon ülve gyönyörködhetett a panorámában az úri közönség.

1890-ben egészen a hegytetőig meghosszabbították a vonalat, a vonatok 1910 óta közlekednek télen is. A svájciak 1925-ben még tettek egy kísérletet a járat gazdaságossá tételére: sínautóbusszal kísérleteztek a svábhegyi lankákon. Egy évvel később aztán lejárt a koncesszió, a BSZKRT tulajdonába került a fogaskerekű. A főváros végre sort kerített a gőzmozdonyú vaspálya harminc éve fontolgatott villamosítására. Éppen hetven éve, 1929. július 2-án indultak meg a csöndben suhanó, immár sárga kocsik a Városmajortól a hegycsúcs felé.

N. Kósa Judit