A század tízes éveiben, mint az a Budapest Székesfőváros Közigazgatása és Közállapota az 19091912. években című kiadványból is kiderül, két komoly kihívással is szembesült a fővárosi bérkocsis-társadalom: "ezek a viteldíjjelző (taxaméter) kötelező alkalmazása és a viteldíjjelzővel ellátott géperejű bérkocsik (autótaxik) forgalomba hozatala. Az 1911-ben kötelezővé tett viteldíjjelzőt, "bár attól a bérkocsi iparosok a legnagyobb mértékben idegenkedtek, a közönség mindjárt kezdetben (...) megkedvelte, sőt a géperejű bérkocsikkal kapcsolatos rendelet életbe lépése is csak a "legutóbbi időben minden téren beállott abnormális áremelkedések miatt késett.

Elképesztő ütemű fejlődésről tudósít ez a néhány ártatlan megjegyzés. Hiszen még húsz éve sem volt, hogy 1895 őszén rendőrök állították meg az Oktogonon a vadonatúj automobilját büszkén vezető Hatsek Bélát, hogy azon nyomban kiutasítsák őt és a veszedelmes gépezetet a fővárosból. S lám, 1910 májusára a gépjárművek számának örvendetes emelkedése akkoriban 617 úrvezető furikázott a pesti utakon kikényszerítette, hogy a közlekedés rendjéről, a vezetők képesítéséről és az autók számjelzéséről szabályrendeletet hozzanak. Igaz, 1909-ben már az első nyilvános automobil-vezetői tanfolyam is megindult a belügyminisztérium kezdeményezésére: ez a "fősúlyt hivatásos gépkocsivezetők képzésére fekteti, amely körülmény nagy fontosságú a közforgalom biztossága szempontjából, különösen a géperejű bérkocsiknak és társaskocsiknak a közel jövőben várható forgalombahelyezésénél.

Ahhoz képest, hogy az automobil maga is szinte technikai újdonság volt még, az autótaxik rendkívüli gyorsasággal váltották fel a korábbi konflisokat és fiákereket. Az első és sokáig egyeduralkodó taxivállalat megalapítása Haltenberger Samu nevéhez fűződik: ő volt az, aki 1913-ban nemcsak megszerezte a fővárostól az első kétszáz taxiengedélyt, de addig ügyeskedett, amíg egy jókor jött fúzióval az egész piacot befolyása alá vonta. Az aradi Marta kocsik azonban csak rövid ideig várhattak fuvarra a Drost-féle szabadalommal felszerelt telefonos parkolóhelyeken: az autókat hamarosan frontszolgálatra vezényelték, Haltenberger pedig csak 1922-ben tudta újraindítani a vállalkozást, a legendásult "szürketaxit.

A húszas évek közepén persze már esélye sem volt arra, hogy megőrizze monopolhelyzetét. A hajdani bérkocsisoknak például a kialakult rend szerint egy taxijogért két fiáker- vagy három konflisrendszámot kellett beszolgáltatniuk: a magániparosok 1926-ban már saját ipartestületüket is megalakították, s a harmincas évek elejére cégük, a "kéktaxi valós konkurenciát jelentett Haltenbergernek. Az 1932-ben megjelent A magyar ipar almanachja a "budapesti géperejű bérkocsi ipartársulat legjelesebbjeinek életrajzát is közli. Csak ízelítőül néhány karrier: az 1859-ben született Balla András 1873-tól 1899-ig teherfuvarozó volt, majd 1929-ig bérkocsi-tulajdonos, akkortól pedig a Magotax autótaxi tulajdonosa a kocsit fia vezette, lévén "tanult soffőr. Vitéz Berta János a Horánszky-garage tulajdonosaként három autót mondhatott a magáénak, Borostyáni Jenő viszont azzal tűnt ki, hogy eredetileg szobrászművésznek készült, s a legjobb mestereknél tanult, míg a családi tradíciót követve taxis nem lett. Gasparovics Vendel herceg Hohenlohe és gróf Ráday szolgálatában állt, mielőtt taxijogot nyert volna, a kadetiskolát végzett Laykauf Gábor pedig aktív főhadnagy volt a világháborúban, s a Signum Laudis tulajdonosaként vált taxissá.

Vélhetően sem a kéktaxiban tömörült iparosok, sem a szürketaxit alapításától a dicstelen végig birtokló Haltenberger Samu nem gondolta, hogy a nemes vetélkedés úgy ér véget, ahogy. Az akkor már meglehetősen agg Haltenberger persze nem adta meg könnyen magát: 1945-től két éven át igyekezett megszervezni, hogy a Nemzeti Bank, esetleg a dolgozók vegyék át vállalata kisebbségi tulajdonrészét, vagy akár a többséget is, ha illő havi apanázst biztosítanak neki a tulajdon fejében. Még az államosítás pillanatában is azon dolgozott derül ki az Autótaxi 1973-ban kiadott történetéből , hogy életjáradékra váltsa a harmincöt éve birtokolt, két kezével felépített vállalatot. Erre azonban semmi esélye sem volt. 1948. március 25-én a szürketaxi végleg állami vállalattá alakult, a bölcs kéktaxisok pedig önként sorakoztak fel a Kerepesi úti garázs előtt, hogy autójukat a közösbe beadva mielőbb alkalmazottá váljanak. A szürke és a kék szín így egybeolvadt, találkozásukból pedig megszületett a jól ismert piros-fehér kockás sáv.

N. Kósa Judit

þ