"A Beszkárt perselyeibe 1936. július 1-től 1937. június 30-ig kereken 362 millió érmét dobtak be. Minthogy összesen hétmillió érmét vertek, minden tantuszra egy év alatt 52 szereplés esik. Ezer darab érme súlya 2.65 kg, tehát a 362 millió érme 9592 métermázsát nyom. (...) Egy érme vastagsága 1.45 milliméter. Ha az egy év alatt bedobott 362 millió tantuszt élével egymás mellé raknók, akkor olyan hosszú sort kapnánk, hogy az Budapesttől légvonalban Brassóig érne írta egy szöveges példa stílusában az 1937-es Búvár folyóirat. Az utókor pedig csak néz tanácstalanul: miféle tantuszról van szó? Hallottunk már szakasz- és vonaljegyről, nem beszélve a BSZKRT térképes átszállóbilétájáról, amely a hozzáértők szerint bizton pályázhatott volna a világ legbonyolultabb jegye címre. A tantuszról azonban kevés szó esik.

Pedig nagy újításnak számított 1933 tavaszán, amikor a közlekedési társaság először próbálkozott vele, három viszonylaton, kísérleti jelleggel. Egy bizonyos Patz Sándor újítását használták föl annak érdekében, hogy megállítsák az utaslétszám drámai zuhanását. A felmérések kimutatták ugyanis, hogy azok, akik csak egy-két megállóra vennék igénybe az akkor még szinte minden mellékutcában ott kanyargó villamosokat, inkább gyalogolnak, mintsem hogy megfizessék a 16 filléres szakaszjegyet. (Az árakat úgy tessék tekinteni, hogy akkortájt az ember havi kétszáz pengő fixszel még könnyen viccelt.) A vállalat szakemberei ráadásul kiszámolták, hogy a 3,5 filléres kilométerenkénti önköltség mellett a 24 filléres átszállóval közlekedők útjára szinte minden esetben ráfizetnek, a 2,3 kilométerre érvényes szakaszjegy igénybevétele viszont esztelen luxus az utazóközönség részéről. Így jött hát a zseniális gondolat: az egész hálózatot felosztották egy kilométeres szakaszokra, s az ezekre szóló viteldíjat hat fillérben szabták meg. Az utasnak nem volt más dolga, mint megvásárolni a hatfilléres tantuszokat, és bedobni egyet a vezető melletti perselybe. A következő szakaszhatárnál jött a kalauz a kézi persellyel, aki tovább akart utazni, nála fizethetett.

A kisszakaszrendszer olyan átütő sikert aratott, hogy 1933. augusztus 21-én a BSZKRT minden viszonylatán bevezették. Már az első évben érmével utazott az utasok fele, s a vállalat tizenöt százalékos utasszám-növekedést könyvelhetett el. A Magyarország című lap 1935. december 29-i számában mégis sietett felhívni a figyelmet: a kisszakasz bevezetésével nemhogy csökkent volna, hanem éppenséggel nőtt azon esetek száma, amelyekkel a budapesti központi járásbíróság jegycsalási ügyekkel foglalkozó bírájának, dr. Hennel Gyulának kellett foglalkoznia. A BSZKRT civil ellenőrei havonta hetven-nyolcvan embert is lefüleltek, akik a mások által eldobott jegyeket összegyűjtve kísérelték meg az utazást. A lap kénytelen volt levonni a következtetést: "...a nagyobb távolságra utazó munkásemberek szempontjából a kisszakasz bevezetésének semmi jelentősége nem volt, (...) viszont a 40 filléres reggeli munkásjegy ára változatlanul megmaradt.

A gondot végül a BSZKRT újabb radikális döntése oldotta meg. A harmincas évek végére olyannyira stabilizálódott a vállalat helyzete, hogy az érmés rendszert mint olyat, amely alapvetően lassítja a forgalmat végleg megszüntethették. Ami persze nem jelenti azt, hogy a persely végképp kikopott volna a város életéből. A hatvanas évek közepén, amikor a közlekedési vállalat épp szakítani készült az ülőkalauz-rendszerrel, jó néhány viszonylaton felszerelték a szovjet trolikon oly jól bevált pénzbedobós-jegyletépős automatákat. (Aztán le is szerelték, mert a pesti nép kitűnően szórakozott a jegytekercsek kihúzgálása közben.) A módszer végül a hetvenes években fejlődött tökélyre: akkor, amikor felállították a metró egyforintosra feltáruló kapuit.

N. Kósa Judit

g, Ò