Negyvenöt évvel ezelőtt, 1953. október 30-án felkiáltójelekkel tűzdelve kiáltotta világgá a Szabad Nép: a Rákóczi út alatt, nem messze a Keleti pályaudvartól, találkozott végre a földalatti két tárója. Egy újabb egybefüggő alagútszakasznak örvendhet hát a város.

Ma, amikor Pest belső kerületei jó két évtizede nem láttak metróépítőket, különös bájjal hat ez a hír. Szinte mesébe illőnek tűnik a régi történet, mely szerint az első aknamélyítés színhelyére, a mai Otthon Áruház melletti üres telekre villamoson, a hónuk alatt egy szál ásóval érkeztek az első építők, s a főmérnök némi nézelődés után nagyot toppantva jelölte ki a pontot, ahová az akna tengelyét szánta.

Ugyanígy legendásultak el mára a Blaha Lujza téri metrószakasz hajtásának felszíni körülményei: a 7-es számú építésvezetőség például eleinte egy kiürített trafikban működött, s csak akkor költözhetett át a Gong eszpresszóba, amikor már tűrhetetlenné vált a zsúfoltság.

A negyvenöt év előtti Pest számára mindennapi élmény volt a házak és utak alatt zajló megfeszített munka. Akkor már három éve, 1950 júniusa óta napról napra figyelemmel kísérhette az ország, mi folyik a föld gyomrában: egyszerre tizennégy helyen fogtak hozzá az alagútfúráshoz és a mélyállomások kiképzéséhez, az építkezésen mintegy ötezer munkás dolgozott. Mindenki tudta, mi a keszon, a fúrópajzs és a tübing, a mesés fizetés pedig temérdek bányászt, földművest, iparost vonzott a vizes és túlnyomásos alagutakba.

Benedek István Gábortól, a Földalatti-történet című könyv szerzőjétől azonban azt is megtudhatjuk, hogy 1953. október 30-án az apparatcsiknyelvben járatosak már sejthették, leáldozóban van a metróépítkezés csillaga. Bár az ötéves tervnek megfelelően a Népstadion és a mai Deák tér közötti szakaszt 1954-re át kellett volna adni, egyre sokasodtak az intő jelek.

A Magyar Függetlenségi Népfront áprilisi választási felhívásában egyetlen kurta mondattal intézték el a földalattit - "építését folytatnunk kell" -, a Szabad Nép tudósításaiból pedig a martinászok, a bányászok és a citromtermesztők kezdték kiszorítani a metróépítőket.

Nagy Imre júliusi beszéde még világosabbá tette a helyzetet: aki akarta, megérthette, hogy a népgazdaság erejét meghaladó beruházások sorába a földalatti is beleértendő. A fővárosi tanács augusztusi ülésén száz új troli és kétszáz autóbusz forgalomba állítását pedzegették, a közlekedési tárca pedig egyre kevesebb pénzt folyósított a munkálatokra. Karácsonykor pedig, amikor Halász Péter és Herskó János művét, A város alatt című filmet bemutatták, már egyetlen kritikus sem utalt a téma aktualitására.

Annak ellenére azonban, hogy 1954 legelején a munkát hivatalosan is leállították, az építkezés szinte megszakítás nélkül folyt egészen 1963-ig, a beruházás újraindításáig. Kelemen János A budapesti metró történetében részletesen leírja, hogyan tudott egy lelkes csapat kevés pénzből állagmegóvás címén tovább dolgozni. A Kerepesi úton például épp a vasúti sínek alatt jártak az alagútépítők: világos, hogy ezt a szakaszt be kellett fejezni. A legnagyobb siker azonban mégiscsak az volt, hogy nemcsak a járatok betömedékelését, hanem a más célra való hasznosításukat is sikerült megakadályozni. Csak a Népstadion állomáson tároltak autókat, műszaki cikkeket és krumplit néhány éven át.

A munka újraindítói egy mintegy negyven százalékban kész alagút- és állomásrendszert találtak a föld alatt. 1973-ban pedig - szinte napra pontosan húsz évvel a Rákóczi úti találkozás után - már újabb randevúról adhattak hírt a lapok: a kelet-nyugati és az észak-déli metró akkor ért össze a ák tér alatt.