Vannak ilyen közmegegyezés szerinti színek. A fene tudja, honnan veszi ez a maroknyi nemzet ezeket a neveket, de mit lehet tenni, a szótárunkból immáron kitörölhetetlen a bilikék, a jajpiros, a foszöld, a mackóbarna meg a csukaszürke. És persze a villamossárga is, sőt ez utóbbi elérzékenyülésre is okot ad, a várostól távolra szakadt polgár már Pátyon elpityeredhet, hogy Istenem, Budapest, ahol sárgák a villamosok.

Nos, ami azt illeti, az éppen száztíz évvel ezelőtt, 1887. november 28-án - állítólag délután három óra felé - elinduló első villamos egyáltalán nem volt sárga, de még barna sem, amint azt a századfordulós fotográfiákon megfigyelhetjük. Tetszetős halványzöldben pompázott, a pótkocsi ablaka alatt pedig egy széles, fehér csík húzódott végig. Teljesen összkomfortos volt egyébként, a motorkocsik zárt terét széntüzelésű kályhával lehetett fűteni. Igaz, ez vajmi keveset számított azoknak, akik a nyitott peronon utaztak.

Az első pesti villamos, amely hat év késéssel követte a világ legelső villamos vasútját, tulajdonképpen a lóvasútvonalakat üzemeltető társaság mohóságának köszönhette létét. Történt ugyanis, hogy a főváros vezetői képtelenek voltak dűlőre jutni a monopolhelyzetben lévő Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal, amely csak a neki tetsző, jövedelmezőnek tűnő viszonylatokat volt hajlandó kiépíteni. A főváros ebbe nem egyezhetett bele, ám a gondot csak egy radikális reformmal lehetett megoldani: be kellett vezetni a Siemens & Halske és Balázs-Lindheim vállalkozás által ajánlott géperejű tömegközlekedést - arra ugyanis nem vonatkozott a lóvasúti társaság monopóliuma.

A villamosvasút kísérleti szakaszát alig két hónap alatt építették meg. A Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium 1887. szeptember 27-én adta ki a szükséges engedélyt, november 19-én pedig kinyilváníttatott, hogy az új pálya megfelelt a műtanrendőri vizsgán. Az egy méter széles nyomtávú sínpályán az előző évi bécsi világkiállításon beszerzett két motorkocsit és a hozzájuk csatolható pótkocsit közlekedtették: a szerelvények az Osztrák-Magyar Államvasutak pályaudvara elől indultak, és egészen a messzi Király utcáig mentek el.

Na persze nem egyhuzamban. A kocsik az Oktogonhoz érve a főváros új büszkeségének számító pompás sugárút mindkét oldalán megálltak, s ha igény mutatkozott, még a Szondy utcánál is megvárták a le- és felszállókat. Sok időt nem veszítettek ezzel, hiszen a szerelvény maximális sebességét tíz kilométer per órában határozták meg, az útkereszteződéseknél ráadásul le is kellett lassítania, az Oktogonnál pedig egy kirendelt lovas rendőr figyelte árgus szemekkel, hogy a villamos nem megy-e gyorsabban, mint az út mellett poroszkáló gyalogosok.

A kísérleti villamost aztán hamar elsöpörte a millennium korának dühödt iramú városfejlődése. A hamarosan létrejövő Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. 1889. június 30-tól már normál nyomtávú - 1435 milliméter széles - pályán közlekedtette kocsijait az Egyetem tér és Köztemető között, 1890 májusától pedig ugyanilyen villamosok jártak a Nyugati pályaudvar és a Kerepesi (ma Rákóczi) út között. A közlekedés fejlődése mindennél gyorsabbnak bizonyult. 1892 júniusában például, amikor az első villamos befutott a Boráros térre, kellemes, vidékies idill fogadta. A körútnak azon a szakaszán akkor még földszintes gazdaházak, legelők és istállók is tarkították az éppen csak épülő bérpaloták sorát.

N. Kósa Judit

Népszabadság, 1997. november 28.