A bugyuta és már gyerekkoromban is szakállasnak számító vicc szerint az Alagút, ugye, arra való, hogy oda tolják be eső idején a Lánchidat. Amiből világos, hogy a híd és a folytatásában megépített alagút két, egymástól elválaszthatatlan építmény. Ez persze érthető is, hiszen gondoljunk csak bele: ha nem volna ez a praktikus luk a hegyen, mindenkinek, aki a Krisztinavárosba igyekszik, át kéne kelnie a Váron, vagy kerülnie kellene egyet a Szarvas tér irányába. Ez esetben tehát - legalábbis ami az ésszerűséget illeti - semmi nem különböztetné meg a Lánchidat a Szabadság vagy az Erzsébet hídtól.

Az ötlet kiagyalói tehát eleve úgy gondolták - a múlt század harmincas éveinek vége felé -, hogy a Pestet és Budát összekötő állandó kőhidat alagúttal egészítik ki. A megvalósítás azonban már nem lett ennyire koherens, hiszen míg a Lánchídon már 1849 elején megindult a forgalom, a hegy gyomrában ekkor még egy kapavágást sem végeztek. Az 1845-ben elkészült tervek kivitelezéséhez ugyan már 1848-ban hozzá akartak fogni, ám ez az elképzelés hamar elvesztette aktualitását. A Helytartótanács, majd a császár küldöttei mindent szívesebben láttak volna, mint hogy a székhelyükül szolgáló Vár alatt serény magyar bányászok dolgozzanak.

A pesti vállalkozó azonban nem olyan, akit könnyen el lehet téríteni céljától. Ürményi József már 1850-ben társaságot hozott létre az alagút megépítésére, és 1853-ban végre el is kezdhették a fúrást. A munka persze klasszikus bányászati módszerekkel folyt, az angol mérnök, Clark először a hegy két oldaláról indulva iránytárót hajtatott, majd azt bővítette a kívánt nagyságra. 1856 márciusában a gyalogosok birtokba is vehették az alagutat, 1857. április 30-tól pedig a kocsik is áthajthattak rajta, alkonyattól gázvilágítás mellett. Az alagútvám fizetésére vonatkozó kötelezettség is ekkor lépett életbe, annak ellenére, hogy a szemet gyönyörködtető díszek - például a dór oszlopokkal ékített, klasszicizáló kapuzatok - csak később készültek el.

A második világháború rombolását 1949-ben állították helyre az erősen megsérült Alagúton, teljes megújulására azonban a főváros egyesítésének századik évfordulójáig, 1973-ig kellett várni. Akkorra a megnövekedett forgalom és az autók füstje már halaszthatatlanná tette a rekonstrukciót: féléves munkával kicserélték az útburkolatot, szigetelték, és csehszlovák gyártmányú fehér-kék mintás üvegmozaikkal burkolták a falat, amelyet így könnyű volt tisztítani a direkt e célra szerkesztett mosógéppel. Új, a korábbiaknál hússzor nagyobb teljesítményre képes ventilátorokat állítottak a kiszolgált régiek helyébe, a higanygőz lámpákat pedig nátriumgőz égőkre cserélték. Clark megoldását - aki az alagút mennyezetét úgy alkotta meg, hogy a közepe felé lejtsen, s így világosabbnak tűnjék - ugyancsak modernizálták: az autósok szemének alkalmazkodását elősegítendő az építmény belsejében sűrűbben szerelték fel a világítótesteket, mint a szélein.

Az azóta eltelt negyedszázadot illetően ilyen léptékű változásokról nem számolhatunk be. Hacsak az nem számít reformnak, hogy néhány éve az Alagút mindkét bejáratához kitettek egy táblát, rajta a felirattal: az a gyalogos avagy kerékpáros, aki kényes tüdeje viszonylagos tisztágasságára, saját érdekében kerülje el ezt a helyet.

N. Kósa Judit

Népszabadság, 1997. május 2.