A falon végigfutó repedések már júniusban figyelmeztettek az M6-os mecseki szakaszán az alagútomlások veszélyére - tudta meg lapunk. A júliusi és az augusztusi omlás okait vizsgáló bizottságba a Strabag saját szakértőit ültette be. A kivitelezőt megintették, és hamarosan újabb intésről is dönthetnek. A kilencedik a koncessziós szerződés felmondásával jár.
M6-os alagútomlás: semmibe vett előjelek
Bizonyára hálásak lennének az augusztus huszadikai tűzijáték szervezői, ha az időjósok annyival korábban megmondanák, lesz-e vihar a nemzeti ünnep estéjén, mint ahogy a mérnökök előre jelezték, hogy az M6-os autópálya Bátaszék térségében épülő alagútja omlásveszélyes. A közlekedési tárcánál legalábbis úgy tudják: a kivitelezők már június első napjaiban megtalálták a falakon vízszintesen végigfutó, fenyegető repedéseket. A felszámolásukra tett lépések nem ismertek, de az igen, hogy az alagút egy szakaszát másfél hónappal később betemette a föld. Egy másik szakasz pedig augusztusban omlott be.
Az M6-os Szekszárd-Bóly és az M60-as Bóly-Pécs szakaszának 266 milliárd forint értékű koncessziós szerződését tavaly novemberben még Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter kötötte meg a Strabag vezetette Mecsek Autópálya Konzorciummal (MAK). A döntés helyességét és a sztráda nyomvonalának kiválasztását azóta többen megkérdőjelezték. Szabó Pál, a kormányátalakítás után megalakult utódtárca - a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium - első embere viszont kijelentette: egyetért elődei választásával és azzal, hogy az M6-M60-as az alagutas-völgyhidas nyomvonalon épüljön meg. Más források szerint viszont az alagútomlások nyomán az új minisztériumnak is támadtak kétségei.
A szaktárcánál mindazonáltal nem értik: miért hallgattak az omlások okait vizsgáló szakértők a már júniusban dokumentált figyelmeztető jelekről előzetes beszámolóikban. Meglehet, a MAK, az alagutat építő Strabag és a tevékenységüket ellenőrző független mérnök egyezsége nyomán felállt szakértői bizottság szeptember 1-jére ígért végleges jelentésében megállapítja majd: ki, mikor és miben hibázott. A jelek szerint azonban a minisztériumban egyelőre nem bíznak maradéktalanul a háromtagú bizottság függetlenségében.
Erre utal, hogy a saját területükön elismert szakemberek - a német Jürgen Schwarz professzor, a szintén német Bernd Gebauer és Mecsi József, a Pécsi Egyetem professzora - felkéréséhez a tárca véleményét nem kérték ki. Emellett a három szakértő szakmai múltját méltató, de előző munkahelyeik feltüntetését diszkréten mellőző önéletrajzok tanulmányozása után a minisztériumban azt is kiderítették: a két német szakértő korábban különböző beosztásban és feladatkörben a Strabag alkalmazásában állt.
A szaktárca nevük elhallgatását kérő illetékesei természetesen úgy tekintik, hogy a szakértők valóban függetlenek, előzetes beszámolóik tartalmát nem befolyásolta a korábbi munkaadójukkal szembeni lojalitás. Elképzelhetőnek tartják például, hogy azért nem tettek említést a júniusban feltárt repedésekről, mert nem is tudtak róluk. De az is lehetséges, hogy a szakértők szerint azok a repedések nem is hozhatók összefüggésbe a későbbi omlásokkal.
Más kérdés, hogy ha a beszámolókban szereplő megállapítások helyesek, és a Strabag, valamint alvállalkozói mindent jól csináltak, illetve az alkalmazott biztosítási módszer is megfelelt a követelményeknek, akkor valójában miért omlott be az alagút? Erre ugyanis az eddigi szakvélemények alapján nincs válasz.
A tét sem a magyar állam, sem az útépítő konzorcium oldalán nem kicsi. A kormány számára talán a legfontosabb kérdés, hogy az alagútomlások késleltethetik-e az M6-M60-as beruházásának befejezését. Ha igen, a mintegy 80 kilométeres sztráda - a politikai ígéretek ellenére - 2010. március 31-re nem éri el Pécset, Európa kulturális fővárosát. Ami az országgyűlési választások előtt nem jönne jól a kabinetnek.
A Strabag mindenesetre ígérni tud. Roland Jurecka, a cég igazgatóságának tagja például ragaszkodik ahhoz, hogy az utóbbi hónapokban a tervezettnél gyorsabban haladó munkák miatt rengeteg - állítólag két hónapnyi - tartalék időt halmoztak fel. Így adott a lehetőség, hogy a szerződés szerinti határidőre forgalomba helyezzék a mecseki sztrádát. Apró szépséghiba, hogy ebben a menetrendben a jelek szerint a Strabagnál sem hisznek.
Ezt támasztja alá az az elvi ütemterv, amit a Strabag az alagutak beomlását vizsgáló szakértők beszámolói után ismertetett a közlekedési tárcával. E szerint az építési határidőket kizárólag akkor tudják tartani, ha a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) és a Pécsi Bányakapitányság a beomlott alagút kivételével "azonnali hatállyal" hozzájárul az M6-os alagútjainak továbbépítéséhez. A jegyzőkönyvek tanúsága szerint azonban az omlás után elrendelt építési tilalom feloldása elől "mindkét hatóság határozottan elzárkózott". Ami a Strabagnak nem jön jól.
Bernd Gebauer számításai szerint ugyanis a beomlott alagút munkálatainak folytatása előtt legalább két hónap felkészülési időre lesz szükség. A sérült alagútelemek eltávolítása, a beomlott szakaszok helyreállítása további 8,5 hónapig tart majd. Ha pedig az építőknek sikerülne is ennél rövidebb idő alatt végezniük, a kieső idő - azaz a beruházás csúszása - akár hét hónap is lehet.
A Strabag oldalán azonban a tét nagyobb néhány hónap késedelemnél, illetve az ezzel járó kötbérnél, presztízsveszteségnél. Az M6-M60-as megépítésére aláírt koncessziós szerződés szerint ugyanis, ha konzorciumuk a beruházás megvalósítása során hibázik, intést - egyfajta büntetőpontot - kaphat a közlekedési tárcától. Ezekből a kilencedik az egyébként harminc évre szóló szerződés állam általi felmondását jelenti. Márpedig kilenc hónappal a koncessziós megállapodás aláírása után a MAK nem áll jól rosszpontok dolgában.
Értesülésünk szerint az első intést a konzorcium azért kapta, mert alvállalkozói a közművek átépítésénél megsértették a technológiai előírásokat. Egy másik intést a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. javaslata alapján azért ítélhet meg a közlekedési tárca, mert a konzorcium alvállalkozói jóváhagyott tervek nélkül végezték a szállítóutak karbantartását. Azaz, ha a szakminisztérium szigorúan jár el, a MAK kilenc "életéből" már csak hét maradhat.
Helyzetét tovább ronthatja, hogy ha az első két, látszólag nem igazán fajsúlyos szabályszegésért megbüntetik, az alagútomlásokhoz vezető hibákért akár újabb intésekkel is gazdagodhat. A mecseki sztráda forgalomba helyezéséig pedig még a legjobb esetben is több mint másfél év van hátra. A Strabag vezetőinek tehát vigyázniuk kell: nehogy az M6-os alagútjai maguk alá temessék Európa legnagyobb alagútépítő vállalatának számító cégüket.
Szakértők és szakvélemények
Augusztus 18-án ismertették előzetes álláspontjukat a szakminisztérium képviselőivel az alagútomlások okainak vizsgálatára felkért szakértők. Mecsi József, a Pécsi Egyetem geotechnikai karának professzora szerint az M6-os beruházás 2004-es előkészítése során az autópálya nyomvonalának talajmechanikai adottságait kellő számú és mélységű próbafúrással mérték fel. A kivitelezők a többi között tisztában lehettek azzal, hogy a júliusban, majd augusztusban beomlott alagút feletti lösztalaj nem homogén összetételű, felső rétegei tömörebbek az alsóknál. A beszakadás helyén paraméterei méterről méterre változnak. A szakértő ugyanakkor felhívta a figyelmet arra is: a beomlott alagút mindkét járatában a nemzetközi gyakorlatban szokásos ütem többszörösével haladtak előre. A fúrás sebessége az egyik ágban 5,94 méter volt naponta. Álláspontja szerint az omlást a talajtani adatok építés közbeni megítélésének pontatlansága vagy a szokatlan építési ütem is okozhatta. Emellett a löszréteg fellazulásához és az ideiglenes megtámasztások túlterheléséhez a korábbi fúrásokba bekerült víz is hozzájárulhatott.
Bernd Gebauer szerint az első, július 24-i omlás után kialakult repedések arra utalnak, hogy az alagút boltozatának megtámasztása (a kalotte láb) és az ezt tartó szerkezet (az ellenbolt) találkozásának vonalában nyírófeszültség lépett fel. Azt a szakértő nem véleményezte, hogy ez döntötte-e romba a tartószerkezetet. Szerinte az ideiglenes megtámasztást szolgáló betonhéj statikai számításai és az ezek alapján készített tervek megfelelőek voltak. A második beomlást követően az egyik járatban újabb, 10-15 méteres repedés jelent meg. Ennek ellenére szerinte az alagút feletti földtömeg nyugalmi állapotba került. Emellett úgy látja: a kivitelező a fejtések során az előírások szerint készítette el a kontrollméréseket és azok értékelését. Az alagutak a meglévő tervek és technológiák felhasználásával veszély nélkül tovább építhetők. A beomlott szakaszok határán azonban talajerősítésre lesz szükség.
A lapunk által megkérdezett, a beomlott alagutat ismerő szakértők azt tartják: a független szakértők a beomlás okait megtalálhatták, ám az ezekből levonható következtetésekről nem adtak tájékoztatást. Szerintük az omlásért részben valóban a szokatlanul gyors alagútépítés kárhoztatható. Emellett azonban annak is szerepe lehetett, hogy a kivitelező a lehető legolcsóbban akarta elvégezni a rá bízott munkát. A biztosítatlan építési szakaszok hossza esetenként a lehetséges néhány méter helyett a tizet is meghaladta. Emellett az alagút falának időleges megtámasztására kialakított szerkezeten is spóroltak, vagyis eltértek az eredeti tervektől. A boltozatot megtámasztó fémmerevítőket és az azokat tartó lábakat az előírás szerinti ékelős rögzítés helyett néhol egyszerűen összedrótozták. Így fordulhatott elő, hogy az előzetes statikai tervekben figyelembe vett (Gebauer által említett) nyírófeszültségek összeroppantották a tartószerkezetet. Az omlás megakadályozására volt lehetőség, ám a kivitelező a tartók szabályos kialakítása helyett csak a mennyezetre és a falakra rakott acélhálóra lőtt betonon keletkező repedések eltüntetésére koncentrált.
