A szabályozási kérdések túlnyomó részét városrendező építészek egy-egy beruházás kénye-kedve szerint rendezik, azaz a spontán építési akciók mind a fejlesztőkre, mind az építészekre állandó improvizációt kényszerítenek. A várostervezés Budapest hosszú távú fejlődése szempontjából jelentéktelen projektek véletlenszerű sorából áll össze és ennek a "projektmalomnak" csak a politikai "ciklusszindróma" ad ritmust. A politikusok rövid távú gondolkodása ellehetetleníti a tervezés és ingatlanfejlesztés hosszú távú céljait.

Budapest most leginkább egy karácsonyfához hasonlít, amire lapáttal szórják rá a díszeket - és ez a karácsonyfa majd egy szép napon hanyatt esik.

A nyugat-európai nagyvárosokban a jóléti államok víziója által vezérelt várostervezéstől és az állami irányítású törvényhozástól feltartóztathatatlan elmozdulás van folyamatban egy "központi tervezésellenes" kultúra felé, amelyben a fejlesztések a városok operatív erőinek kezében vannak. A közösségi tervezési feladatok elvégzését ebben az új kultúrában nem kizárólag közalkalmazottak végzik, hanem független várostervezők és építészek.

Budapest tervezésének metodikája ennek megfelelően szintén kétszintű kell hogy legyen: egyrészt a városnak vissza kell szereznie kezdeményező készségét a jelenlegi reaktív, folyamatkövető, utólagosan tiltó "tervezési" módszerrel szemben. Másrészt a város mint közösségi terek összessége és köztulajdon csak közakarattal fejleszthető. Mindkét folyamat rendkívül összetett kérdéseket vet fel.

A városépítészet - minden előző korszakot felülmúlóan - a XIX. század műfaja. Amit számunkra ma a város fogalma jelent, a környezet, amit városinak érzünk, és amelyben élünk, azt majdnem egészében abból az időből örököltük. Haussmann báró Párizsa szinte minden európai nagyvárosra hatással volt. E koncepció legmeghatározóbb követői Barcelona és Bécs szemmel látható, felülről lefelé strukturálódó téralakítású koncepciói tartósabban voltak képesek fennmaradni, míg London vagy New York olyan helyek, amelyeknek a látszat ellenére sincsenek alapszabályai. Ugyanakkor - bár e városok a XX. század közepén súlyos, szinte végső stádiumban lévő, hanyatló metropolisok voltak - sérülékenységükkel együtt mégis kreatívabban reagáltak az újonnan érkező gazdaságra, technológiákra, és a társadalom új kulturális elvárásaira. Budapest történeti fejlődése Párizséhoz köthető, így lepusztulása és reakcióképtelensége nem csak a felelőtlen és önsorsrontó politika számlájára írható.

Budapestről még mindig sokan úgy beszélünk, mintha az autóskorszak előtti idők karakterét akár csírájában is fellelhetnénk. A boldog békeidők emlegetése azonban nem nosztalgia, inkább visszaidézése annak a kettősségnek, ami a város életét akkor John Lukacs szerint jellemezte: "az életteliség olykor majdnem nyers provincializmusa megfért az urbánussággal, olyan műveltséggel, amely különös módon egyszerre magyar és kozmopolita."

Budapest városrendezési és építészeti problémáinak megértéséhez kétségtelenül történelmi gyökerekhez kell viszszanyúlnunk, hiszen az első világháború, majd Trianon következményei az ország elvesztett egyensúlyához és a főváros hajszolt növekedéséhez vezettek. Ekler Dezső építész húsz évvel ezelőtt készített tanulmánya a XIX. századi belváros kialakulásának történeti és szociológiai elemzése kapcsán fő motívumként a kánonszerűen visszatérő telekspekulációt jelöli meg, hiszen "a profitéhség vitte el a város eleganciáját és levegőjét". Ez az elegánsan korrupt szisztéma, véleménye szerint nagyon hasonlít a mai helyzethez, amikor ugyanúgy "a tőke manipulálja a hanyatt esett és megosztott közigazgatást, részben korrupcióval, részben erőfölénnyel, mert a közigazgatás mögött meg nincsen lóvé. Sem igazi ingatlanvagyona, sem tőkevagyona nincsen."

A város fejlődéséhez pedig nélkülözhetetlen, hogy potenciálisan fejleszthető területekkel rendelkezzen. Az első számú telekspekuláns mindig a város önkormányzata kell, hogy legyen. Ha az értékes ingatlanok nagy részét nem a város kezeli, akkor nem képes képviselni a városlakók érdekeit. A szakma nyavalygásának háttérzajában a befektető foggal-körömmel harcol az érdekeiért, miközben a közigazgatás csupán a pecsétet nyomja rá a megváltoztathatatlanra.

"Mit akar a hely?" Louis Kahn híres szállóigéjének parafrázisa szerint: itt most a város fekszik a kanapén. Tiszta pszichoanalízis. A várostervezés egyetlen mozgatórugója az a felfogás lehetne, amely a helyet tekinti megbízónak minden más érdekelt fél igényeit alárendelve. A közhivatalok, a környezetvédők vagy a közlekedésmérnökök, de leginkább az építészek azonban mind-mind a maguk előítéletes, saját nézőpontú perspektívájából instruálnák a várostervezőt. Pedig a város által alkotott utcákat és köztereket csak bizonyos szabályok figyelembevételével lehetne használni vagy átalakítani, hiszen azok spekulatív játékokra alkalmas értékes vagyontárgyak is egyben. Az egyéni érdekérvényesítő rendszer ideális esetben dinamizálja, de egyensúlyban is tartja a közakaratot. Budapesten ez az egyensúly egyoldalúan felborult, hiszen a közakarat nem létezik. A város ezért elvesztette városrendezési ügyekben a főszerepét, így a befektetői érdekérvényesítő rendszer erősödött meg.

A feladat az egyensúly visszaállítása. Ehhez azonban kevés a közszféra által csak opponált, fejlesztő diktálta várostervezés. A tétlenség okozta vákuum betöltésére dús fantáziájú elképzelésekre, javaslatokra és ezek támogatására van szükség. Minél több a választási lehetőség, annál nagyobb az esély, hogy a várostervező szakértelme hasznosan járuljon hozzá a megoldásokhoz. Végre elindult a Futurbia program keretében a véleményformáló elit, szakértők és érdekcsoportok Budapest jövőjével kapcsolatos igényeinek, értékeinek és céljainak feltárása. Ez a véleménykutatás azonban mit sem ér Budapest fejlesztési vízióinak megalkotása nélkül.

A mai gyakorlatnak épp a fordítottját kell elérni. A város először kinyilvánítja fejlesztési szándékait, mire a beruházói tőke a közszféra közreműködésével jelentősebb mértékű és minőségű beruházásokkal kapcsolódhat a város fejlesztésébe.

Az elmúlt évtizedekben várostervezés helyett lényegében csak városszabályozás folyt egységes városépítészeti koncepció híján. Emiatt ma a fejlesztőknek és építészeknek három építésügyi szabályzathoz kell igazodniuk: az országos területrendezési rendszerhez, a fővárosi, valamit a helyi, kerületi szabályzathoz. Az ezek között feszülő ellentmondások leküzdésén túl az építési engedély megszerzéséhez ma közel 50 szakhatósági állásfoglalás kell. A rettentően összetett kakofóniában, az egyéni és politikai érdekek által motivált folyamatban ember legyen a talpán, aki átküzdi magát.

A városrendezési és építészeti diskurzus általában csak mérnöki és műszaki feltételekről folyik. Aki alkotó építészként nagyobb feladatokhoz kezd ma Budapesten, szembe kell nézzen azzal a kegyetlen ténnyel, hogy az elmúlt évtizedek városrendezési döntéseit a város működtetéséért felelős mérnökök határozták meg. Ennek a technokrata, rövid távú gondolkodásnak köszönhetjük, hogy eltűntek utcáinkról a villamosok, hogy a gépkocsikat belvárosi felül- és aluljárókon vezettük át csak azért, hogy abban az egy kereszteződésben akadálytalanul haladjon a forgalom, holott az egész belváros dugókban fulladozik. Aluljárók tömkelegét építettük mozgólépcsők nélkül abban a reményben, hogy "akadálymentesítjük" a gépjárműforgalmat. A belvárosi autópályákkal, a gyalogosközlekedés korlátozásával lényegében kitiltottuk a városlakókat az utcákról, az "autó vagy ember" csatában az autók kerültek ki győztesen. Fasorok tűntek és tűnnek el a szakmai szempontból leírhatatlan minőségű közműépítés és köztérrendezés skrupulus folyamataiban, hiszen a járda alá berakott közművek nem teszik lehetővé a meglévő zöldsávok megtartását, illetve újak létesítését. A tömegközlekedés birtokba vette legszebb tereinket, és ma is készülnek olyan tervek, amelyek Budapest főtereit a buszok fordulósugarainak szerkesztési vonalai szerint szabják át.

A félbemaradt vagy elmaradt körutak szerkezeti konfliktust okoznak. Akár a Haller-Fiumei-Rottenbiller gyűrű vagy a körvasútsor befejezetlensége, akár egy-egy észak és déli híd, azaz a gyűrűs szerkezeti elemek hiánya mind a sugár irányú utakon keresztül a belvárosba tereli a forgalmat, amit csak tetéz a P+R- parkolók elmaradása és a belső területekre tömörülő középületek, irodaházak, kereskedelmi és vendéglátási intézmények törvényben előírt túlzó parkolóigénye.

Ahhoz hogy a várostervezők, építészek és a város üzemeltetéséért felelős mérnökök megfelelő tervezési intuíciót kapjanak, meg kell alkotnunk Budapest hosszú távú és fenntartható koncepción alapuló vízióját. Egyszerűen fel kell építsük Budapest leegyszerűsített építészeti modelljét, méghozzá olyan léptékben és változatokban, amely vizualizálhatóvá teszi a döntéshozóknak, a szakmabelieknek és a civileknek egyaránt az elmúlt 20 év eredményeit és hibáit. Ez a modell egy olyan folyamatosan változó, élő szervezet, amely az aktuális projektek és elképzelések organikus leképezése. A szakma pedig üljön konzíliumot a város beteg teste felett...

Ehhez azonban még az építész- és mérnökszakmának is szemléletváltásra van szüksége. Alig tettük túl magunkat egy magasház-vitán, melynek érdekességeként épp a közszféra volt elfogadóbb a szakma ellenállásával szemben.

Budapest fejlesztésében tehát épp a főszereplők képviselik túlnyomórészt a konzervativizmust a progresszivitással szemben.

A városról történő párbeszédben a mérnöktársadalomnak végre ki kell lépnie "megalázkodó, a felelősséget folyton másokra hárító és másokat mindig elvtelenül kiszolgáló helyzetéből, és szerepvállalásával igazolnia kell felelősségét a városért" - írja Sütő András Balázs 2003-ban.

Rafael Moneo szerint "Az építészet az utolsó igazi kaland." Felül kell kerekednünk a mindennapi feladatok szorításán, hogy más dimenzióba emelhessük a város jövőjét. Egy alkotó építész számára például rejtély, hogy miért omladozik a Várbazár, amikor a budai Várnak nincs turisztikai központja. Felengedjük a turistabuszokat az évtizedek óta lakhatatlan Várnegyedbe, holott a Várkert és a Nemzeti Galéria tengelyébe vezető Vízhordó-lépcső csodálatos lehetőséget teremt a Királyi vár és a Duna-part régi, de mai nyelven átfogalmazható kapcsolatára. Aztán le kell zárnunk a kormányzati negyed kérdését is. Különbséget kell tennünk az állam működéséért felelős legfontosabb hivatalok és minisztériumok méltó elhelyezése és a napi politikai zűrzavarban állandóan változó közigazgatási irodaigény kiszolgálása között. Utóbbi egy irodaház, míg előbbi Magyarország szimbolikus erejű építészeti együttese. Van ilyen, és ott áll a Kossuth téren. Az épületeknek egyszerűen csak eredeti funkciójukat kell visszakaparintaniuk, hogy a hatalmi ágak triásza, a törvényhozás, a végrehajtás és a bíráskodás a városi térben ideálisan a már meglévő épületekben helyreálljon.

Alig van Budapesten olyan középület, amely megépítésekor tervezett funkcióját hordozná magában. Így lett a Kúria épületéből Néprajzi Múzeum, a Tőzsdéből tévészékház, számtalan városi bérpalotából irodaház és szállodából lakóház. A budai Vár '60-as években elindult rekonstrukciója építészettörténeti szempontból is szánalmas eredményt hozott, hiszen felismerhetetlenek az eredeti térstruktúrák és homlokzatok. A modern múzeumi és könyvtár-technológiai igények kiszolgálására alkalmatlan terek a teljes királyi vár újragondolását teszik szükségessé.

A belváros közlekedési hibáinak helyreállításával új köztereket és parkokat kell létesíteni, össze kell fűzni a Középső-Belvárost a Fővám tértől a Roosevelt térig és kísérletet kell tenni, mint Prágában, két legszebb hídunkkal együtt a belváros területének lehető legnagyobb mértékű gyalogosítására.

Budapest északi és déli hídjainak hűlt helyén inkább gondolkoznék a kölni, Rajna felett átívelő hidak ötlete szerint "horizontális toronyházakon", amelyek 6-7 emeletes szerkezetükkel nemcsak a közlekedés, de a városi élet egyéb tereit; kereskedelemi, vendéglátó-, iroda- és lakófunkciókat is kiszolgálhatnak. A Duna léptéke Budapestnél nem teszi lehetővé a Szajna vagy Temze felett megépült városi gyalogoshidak létesítését. A nemzetközi hajózási feltételek diktálta mérnöki létesítmény közúti léptéket kényszerít a tervezőre, így inkább azon kell gondolkoznunk, hogy a városrészeket öszszekapcsoló tengelyek a víz felett milyen módon fejleszthetők olyan többfunkciós, szinte kisvárosi létesítménnyé, amelyek a döntéshozók és a befektetők számára is vonzóak.

Talán bebizonyítható, hogy amikor európai nagyvárosok, mint például Helsinki 2025-re írt ki nemzetközi tervpályázatot, akkor az álmodozást nem a naivitás témakörébe kell sorolni. Budapest elsősorban nem sztárépítészek presztízsépítményeire, hanem sokkal inkább "sztár városüzemeltetési mérnökök" szakértelmére vágyik. Problémáink ugyanis megoldhatók Budapest egyedi, semmivel össze nem vethető adottságainak kihasználásával, szellemiségével és szunnyadó lehetőségeivel.

Budapestet Budapestből kell kigyúrni, amihez összefogás, kommunikáció- és kompromisszumkészség, valamint a politika radarernyőjének látószögén kívül virágzó tetterős és jókedvű, szakmai és civil kezdeményezés szükséges.