A rendszerváltás óta a magyar gazdaság nagy ellátórendszerei - az oktatás, az egészségügy, a bankrendszer, a biztosításügy, a posta és végül a vasút - hasonló problémákkal néznek szembe. Aki ezek közül csak egy ágazat gondjait ismeri, annak ez talán fel sem tűnik. Pedig nagy a hasonlóság, sok a közös elem.
MÁV-reform - a neheze hátravan
Hogy elöljáróban csak a legfontosabbat említsük: nem tartható fenn az az igény, hogy minden településen minden szolgáltatás elérhető legyen. Akkor is, ha rossz minőségű, akkor is, ha drága. A radikális hálózatszűkítés mindenütt elkerülhetetlen. Volt, ahol ez jórészt végbe is ment (biztosítási és bankszektor, alapfokú oktatás, orvosi ellátás), van, ahol majdnem megkezdődött (posta), és van, ahol még az elhatározás sem érett meg. Mint a vasút esetében.
Antal Dániel, a most megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal elnöke információkban gazdag, alaposan átgondolt javaslatokat prezentált cikkében (Kiesik a zsebünkből a pénztárcánk, július 12.). Mégis úgy gondolom, okfejtéséből - éppen azért, mert csak a vasúti ágazat szemszögéből vizsgálódik - fontos elemek hiányoznak. Ez az "együgyűnek" nevezhető megközelítés az oka annak is, hogy Antal nem tud meggyőző magyarázatot adni arra, miért volt eredménytelen minden reform-erőfeszítés, ami az elmúlt 10-15 évben történt. Ideértve persze az általa vezetett hivatal megszüntetésére vonatkozó - szerintem is elhibázott - kormánydöntést.
Vitám Antallal nem új keletű. A Közlekedéstudományi Szemle 2004-es évfolyamában én egy kétrészes, hosszabb tanulmányban fejtettem ki reformjavaslataimat, amire ő ugyanennek a lapnak a 2005. évi 9. számában reagált. A kettőnk közötti vita lényege már akkor is az volt, hogy a vasút reformjának nélkülözhetetlen, első eleme-e a mellékvonalak bezárása, vagy inkább el kell kerülni az ezzel összefüggő konfliktusokat, és a liberalizáció, a verseny útján kell kikényszeríteni a MÁV nyereséges működését. Alakuljanak tehát új vasúti cégek (a fővonalakon folyó áruszállításra), és jöjjenek létre helyi érdekeltségű, regionális vasutak (főként személyszállításra). Antal ezt az utóbbi koncepciót képviselte, és ezt próbálta meg érvényesíteni a Vasúti Hivatal elnökeként is. Korábbi írásaiban is, mostani cikkében is azt hangsúlyozza, hogy a MÁV évről évre újratermelődő veszteségeit el lehetett volna és ma is el lehetne kerülni, ha a kormány kellő eréllyel liberalizálna és pénzzel-paripával-jogszabállyal kellően megerősítené a piacszabályozásért felelős hatóságot. Szerintem a bajok gyökerei sokkal mélyebbre és messzebbre nyúlnak.
1. Először is azt kell nagy nyomatékkal hangsúlyozni, hogy a vasút Európa és a világ legtöbb országában veszteséges. Ez a fő szabály - minden más kivétel. Az európai országok egy részében még a szupergyors (200-220 km/h) vonatok sem nyereségesek. A vasút csak Délkelet-Ázsia egyes országaiban tud egyidejűleg jó minőséget és nyereséget biztosítani. A magyarázat kézenfekvő: a nyereséges működés feltétele a méretgazdaságosság, annak pedig a hosszú utazási távolság és a nagy népsűrűség. Egyáltalán nem mindegy, hogy egy adott pályaszakaszon a vonat három, húsz vagy ötven kocsival jár, hogy két város között háromóránként lehet elindítani egy félig kihasznált vonatot, vagy 15 percenként egy utasokkal megtömött vonatot (mint pl. Japánban). A vasút tőkeigényes, a kiszolgált utasok számának és az áruforgalom tömegének növekedése sokkal kevesebb költségnövekedést eredményez, mint amennyivel az árbevétel növekszik.
A vasutas-társadalom hite szerint a MÁV versenyképtelensége annak a következménye, hogy a magyar vasút elavult, elöregedett eszközökkel kénytelen működni. Ez csak részigazság - méghozzá a kisebbik része az igazságnak. A baj igazi gyökerei mélyebbek. Adatokkal bizonyítható, hogy a magyar vasúti pálya kihasználtsága nemcsak a nálunk fejlettebb országokhoz képest, de az elmaradottabb (és ugyancsak a múlt örökségével megterhelt) volt szocialista országok vasútjához képest is számottevően kisebb.
Ez azért van így, mert Magyarország méreteiből, Budapest túlsúlyából és centrális elhelyezkedéséből, az ország közepes népsűrűségéből, a tengeri kijárat hiányából, valamint abból, hogy a KGST és a Szovjetunió szétesése következtében a kelet-nyugati tranzit feladatok csökkentek, együttesen az következik, hogy a magyar vasúthálózaton kevés az utas, alacsony az egy utas által megtett utazási távolság csökken (most 60 km), kevés a szállítani való áru és alacsony az átlagos szállítási távolság (160 km). Ezért járnak szinte félig üresen mind a teher-, mind a személyszállító vonatok. Ilyen földrajzi adottságok közepette a közúttal szemben a vasút növekvő versenyhátrányban van. A vasút piacvesztését lassítani lehet, de megállítani nem.
2. Mint azt az elmúlt években a nagy elosztórendszerek reformja kapcsán - külön-külön vitákban - sokan és sokszor leírták, ezek az évtizedes tradíciókkal és legitimációval rendelkező, hálózatos, nagy rendszerek mára teljesen foglyul ejtették az államot, a politikai döntéshozókat. Az elméleti közgazdasági szakirodalom ezt state capture-nek nevezi, amit köznyelvi módon úgy szoktunk megfogalmazni, hogy az iskola a tanárokért van (és nem a gyerekekért), a kórház az orvosokért (és nem a betegekért), a vasút pedig a vasutasokért. Azt pedig mindenki tudja - és a vasút esetében már többször meg is tapasztalta -, hogy azok, akik e nagy rendszerekben dolgoznak, képesek zsarolni, mert sztrájkjukkal hatalmas anyagi károkat tudnak okozni a közösségnek. Ráadásul a vasút esetében még számolni kell egy valóban kivételes sajátossággal, nevezetesen azzal, hogy a személyforgalomban a vasutasok egyben fontos fogyasztói csoportot is alkotnak. Ők - és ingyen vagy kedvezménnyel utazó családtagjaik - generálják a forgalom 25 százalékát. Képzeljük csak el, a mainál mennyivel nagyobb alkuereje lenne az iskolai tanároknak, vagy az orvostársadalomnak hasonló arányok mellett!
3. Antal cikkéből az olvasó számára úgy tűnhet, hogy a vasutaslobbi valamiféle kivételes ármánykodó csapat, amely a versenyviszonyok kialakítására és a közpénzekkel való felelős gazdálkodásra irányuló uniós irányelveket is megpróbálja folyamatosan kijátszani. Ez persze igaz, de látni kell, hogy más területek irányítói is így viselkednek, gondoljunk csak az eddig soha be nem tartott makroökonómiai konvergenciafeltételekre, a maastrichti kritériumokra, vagy azokra a villamosenergia-ipari ún. hosszú távú szerződésekre, amelyeket most EU-parancsra mégiscsak felbontani kényszerülünk.
4. A cikk rövid utalást tesz arra, hogy a MÁV egyre jobban belebonyolódik abba a szövevénybe, amely bérleti és lízingkonstrukciók nyomán jött létre, s amelyen keresztül állami pénzek magánzsebekbe vándorolnak. Ez azonban csak kisebbi része a problémának. A MÁV - hasonlóan az egészségügyhöz, de eltérően például az oktatásügytől - az ország egyik legnagyobb áru- és szolgáltatásrendelője (pl. dízelolaj, pályafenntartás) és egyben az egyik legnagyobb ingatlantulajdonosa is. Hatalmas érdekek fűződnek a helyzet ilyetén módon való fenntartásához, mind az országos, mind a helyi politika szintjén.
5. A vasútjegyek nagyarányú szubvenciója miatt a vasúton utazók között a nyugdíjasok - és általában az alacsonyabb jövedelmű rétegek - felülreprezentáltak. Nincs jogosítványuk és pénzük sem, hogy autót tartsanak. A szocialista tervgazdálkodás négy évtizede alatt a szubvenciók nem így működtek. Amikor az állam a bérlakásokat vagy a koncertjegyeket dotálta, abból nem a szegények profitáltak. Az olcsón megszerzett bérlakás a piacon pénzért értékesíthető volt, ezért tülekedtek érte az erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező és enélkül is gazdagabb csoportok.
A színház- és koncertjegyek esetében nem az árfolyamnyereség, az arbitrázs, hanem a helyettesítő termék hiánya volt a vonzó a képzettebb, kulturáltabb (és megint csak magasabb jövedelmű) egyének számára. A vasútnál a szubvenciós előny nem adható tovább és helyettesítő szolgáltatás is bőven akad. (Csak a példa kedvéért: egy szívemhez közeli nagyobb vidéki város polgármestere 16 év alatt egyszer sem utazott vonattal a fővárosba.)
De ha egyszer kialakult az a helyzet, hogy a vasút a szegények közlekedési eszköze, akkor ez egy idő után önmagát erősítő folyamattá válik. Hiszen a vasút utazóközönsége jelenik meg a pályaudvarokon is, s így az ő igényeiknek megfelelő árú és színvonalú lesz minden szolgáltatás. Politikai értelemben viszont a szegények legnagyobb csoportja, a nyugdíjasok - akaratlanul is - óriási nyomásgyakorló erővel rendelkeznek, hiszen ők mind felnőttek és jórészt szavaznak is, s ezt minkét nagy párt messzemenően számításba veszi.
Mit lehet tenni? Antal Dániel két megoldást vázol. Az első, a 90-es évek közepén végrehajtott bankkonszolidáció analógiájára egy több száz milliárd forintos adósságelengedés és feltőkésítés lenne. Ez szerintem nemcsak azért elfogadhatatlan, mert - mint ezt Antall maga is elismeri -, azzal járna, hogy halasztást szenvedne minden más reform. Az analógia is téves. Mint fentebb igyekeztem bemutatni, Magyarország adottságai mellett a vasút önmagában soha sem lesz nyereséges, még akkor sem, ha előzőleg az állam kifizet minden adósságot és bepótol minden mulasztást, vagyis megteremtjük a feltételét annak, hogy egy új MÁV-vezetés "tiszta lappal" induljon. A másik megoldás Antal szerint az lehet, hogy a lehető leggyorsabban, tokkal-vonóval eladjuk mindazt, ami még megmaradt a MÁV-ból, vagyis olyan szakmai befektetőt keresünk, akinek van elég pénze a "vasútüzem megújítására" és elegendő ereje a "pénzkiáramlások leállítására".
Határozott meggyőződésem, hogy nincs és belátható időn belül nem is lesz olyan szakmai befektető, aki ezt a csődtömeget mai formájában hajlandó átvenni. Régóta tudjuk, az országnak nincs szüksége 8000 km vasútvonalra. Ezt a kérdést az elmúlt másfél évtizedben számos alkalommal vizsgálták. Ezek a tanulmányok mindig úgy tették fel a kérdést, hogy vajon 3-4000 km vasútvonal leállítása jelentene-e számottevő megtakarítást a MÁV számára. A válasz pedig az volt, hogy nem, a MÁV problémáit nem a kisforgalmú mellékvonalak okozzák. A roszszul feltett kérdésre azonban csak rossz válasz születhetett.
Mivel a vasút nálunk várhatóan soha sem lesz nyereséges, nem is erre kell törekedni, hanem a minőségi szolgáltatásra. Viszont ennek az utóbbi elvárásnak a MÁV pont azért nem tud megfelelni, mert erőforrásait a 8000 km-es hálózat üzemben tartása köti le. Ezért állandósult az az abszurd helyzet, hogy miközben a hálózat egészén csak 60 százalékos kapacitáskihasználtsággal üzemel a gördülőállomány, egyes forgalmi szakaszokon hol a mozdonyhiány, hol a vagonhiány, hol a létszámhiány akadályozza a jegyeladást, a takarítást, a folyamatos üzemet, az ellenőrzést, sőt sokszor az üzemzavarok elhárítását is. Azért van szükség 3-4000 kilométernyi, totálisan leamortizált mellékvonal megszüntetésére, hogy a MÁV Rt. pénzügyi forrásait és munkaerő állományát a közlekedési fővonalakra lehessen átvinni.
Senkinek ne legyenek illúziói! A fájdalmas lépéseket továbbá a személyszállítást keresztül-kasul átszövő kedvezmények megszüntetését a magyar államnak, vagyis a kormánynak és a szaktárcának kell felvállalnia. Csak ezt követően lehet arra számítani, hogy a velünk szomszédos Ausztria állami vasútja - az áruszállítási üzemág, a MÁV Cargo után - hajlandó lesz átvenni a MÁV pályahálózatát is meg a személyszállítást is. A Molt nem érdekünk nekik eladni, de a maradék MÁV-ot igen.
Mihályi Péter kifordítja a konklúziómat és félreérti a bankkonszolidáció példáját, amikor szembeállítja a szakmai befektetőnek való értékesítést és az adósságok valamiféle rendezésével. A MÁV saját tőkéjét, vagyis saját vagyonát lényegében elveszítette, és egy emberöltőn belül aligha lesz képes ezt visszaszerezni, így adóssága közvetve vagy közvetlenül pénzügyi támogatójára, hitelezőjére és tulajdonosára, ugyanarra a magyar államra hullik vissza. A kérdés tehát nem az, hogy rendezni kívánjuk-e ezt az adósságot, hanem az, hogy mikor és milyen forrásból. A bankkonszolidáció példájából azt tanulhatjuk meg, hogy az adósságrendezés csak akkor fogja valamelyest kímélni az adófizetőket, ha a pénz az államháztartáson kívülről, magánbefektetőtől (nem feltétlenül az osztrák állami vasúttársaságtól) érkezik; illetve, hogy a bankkonszolidáció sikeres feléhez a külföldi szakmai befektetők döntő mértékben járultak hozzá. Mihályi Péter régóta vitatkozik velem abban a tekintetben, hogy lehet-e egy vasúttársaságot nyereségesen üzemeltetni és érdemes-e egy vasúthálózatot (vagy bármilyen hálózatos iparágat) megfosztani a mellékvonal-hálózatától. Szerintem a gyakorlat és a közgazdasági elmélet is azt mutatja, hogy az előbbi kérdésre igen, a másodikra nem a válasz - ma már bőséges hazai és külföldi tapasztalati kincs elemezhető mindkét kérdésben. Antal Dániel
A szerző közgazdász, 2002-2004 között a MÁV Igazgatóságának tagja
