Összesen öt kilométer készült el eddig a 4-es metró alagútpárjából, az egyik fúrópajzs már a Móricz Zsigmond körtér és a Szent Gellért tér között halad, a másik pedig befutott a körtérre. Most érnek a metróépítők a vonal legrizikósabbnak tartott részéhez, a Duna alá.
Fapados metrózás az épülő 4-es vonalon
Az északi pajzs jövő hétfőn indul a Szent Gellért tér felé, és eddig 2300 métert tett meg, a vele párhuzamosan haladó déli pedig már három kilométerre jutott, félúton van a körtér és az Szent Gellért tér között - mondta Molnár György, az Eurometro műszaki ellenőre azon a tegnapi bejáráson, ahol a sajtónak bemutatták az eddig elkészült alagútszakaszt.
A nyugati végállomásnál az Etele téri munkaterületen halomban állnak a tübbingek, ezek - nagyon leegyszerűsítve - olyan betonelemek, amelyek kitámasztják a kifúrt alagút falát. A 4-es metró alagútjába összesen több mint negyvenezer tübbinget építenek be, amelyek minden egyes darabja 3,5 tonna. Egy úgynevezett alagútgyűrű egyébként hat tübbingből áll, egy gyűrű beépítéséhez pedig több mint negyven köbméter földet kell kitermelni.
Az Etele téri majdani állomásszerkezet aljára fémlépcsőn lehet lejutni, az alagutakban ideiglenesen kiépített síneken kisvonat közlekedik, ezen szállítják a fúrópajzs által kitermelt földet, és ezen kapnak helyet fapados, mondhatni szolgálati kocsikban az építkezést meglátogató vendégek is. A vonat az északi alagútban indul, maga az alagút semmivel sem izgalmasabb, mint a 2-es vagy a 3-as metró alagútja, leszámítva azt, amikor feltűnnek a 300 méterenként épített öszszekötő átjárók, ahol a majdani utasok egy esetleges tűz miatt füstmentes térbe tudnak menekülni.
A leghosszabb alagútszakaszt magunk mögött hagyva a Tétényi úti megállónál a kitermelt földet szállító kisvonat vágányai öles fahasábokon kialakított bakokon állnak. Az állomás tetején hatalmas, ovális lyuk, Molnár György azt meséli, hogy az állomás tetejét is be fogják építeni, de - eltérően a 2-es vagy a 3-as vonal megállóitól - bőven lesz hely, hogy besüssön a nap. (Ez annyira igaz, hogy az állomás oldalfalainál összegyűjt vízben szitakötők sütkéreznek.)
Támogathatják a metrót
Megkapta a felhatalmazást a kormánytól a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) arra, hogy megkösse a fővárossal a 4-es metró támogatási szerződését - jelentette be Budai Bernadett kormányszóvivő szerdán sajtótájékoztatón. A szóvivő elmondta: a szerződés megkötésének feltétele, hogy a fővárosi önkormányzatnak kiegészítő információkkal és pontosításokkal kell kiegészítenie a beruházás dokumentációját. A jelenlegi kalkulációk szerint 517 milliárd forintba kerül a teljes 4-es metró beruházása. Az állam és a főváros közötti, a metróberuházás finanszírozására kötött szerződés 320 milliárd forint. Az uniótól összesen 224 milliárd forintot remél a főváros. Erről ősszel döntenek Brüsszelben.
A Bocskai úti állomás is szokatlanul világos egy metrómegállóhoz képest, a tetején keresztül látszanak a Fehérvári út legközelebbi épületének erkélyei. A déli alagútban éppen egy másik vonat szállítja vissza Kelenföld felé a pajzs által kitermelt földet. Miután elhalad, vonatunk is a déli alagútba kanyarodik, onnan folytatjuk utunkat, egészen az alig egy kilométerre lévő, Móricz Zsigmond téri megállóig. A két állomás olyan közel van, hogy a Bocskai út elejéről jól kivehetőek a körtéri megálló fényei. A Móricz állomásának doboza az eddigiek közül a legnagyobb és legtágasabb. A mélyből innen is látszanak a szomszédos épületek ablakai és a tetőreklámok. Az északi pajzs egyelőre itt vesztegel, a déli viszont már elhagyta a körteret, és félúton jár a Gellért tér felé.
Az utolsó budai megállónál az állomásszerkezet úgynevezett doboz műtárgya már elkészült, és jól haladnak a szellőzőalagutak kialakításával is - említi Molnár György. A déli peronalagút ezen a héten elkészül, az északi építése pedig a múlt héten indult. Ha odaér a fúrópajzs, akkor a metróépítők a szakasz legkockázatosabb részéhez érnek. Nemcsak a Duna alatti szakasz rejt magában kockázatokat, a pesti oldalon, a Fővám téren a megálló peronalagútja jórészt benyúlik a folyó alá. A metróépítők ezért feltáró fúrásokat végeztek a folyó alatt ötvenméteres mélységben, a mintát jelenleg is elemzik Bécsben. Az alagút felső része helyenként alig két, két és fél méterre lesz a folyó alatt. Ezért - emelte ki Olti Ferenc, a beruházást felügyelő BKV-vezérigazgató-helyettes - mindent el kell követni, hogy a minimálisra csökkentsék egy esetleges vízbetörés kockázatát. Molnár György szerint az állomás alaplemeze a Fővám téren - ez a doboz legalsó része, amelyre a vágányokat építik rá - három méter vastag betonból készül, ilyen mélységben ugyanis már hatalmas a talajvíz felhajtóereje. A Fővám téri peronalagút építése azért nehéz, mert a tervek szerint bányászati módszerrel készül, vagyis nem a pajzs okozta légnyomás fogja megtartani a felette lévő vizet. Jelenleg egyébként azt vizsgálják, mennyi víz lehet a talajban, és van-e annyi, hogy érdemes legyen az építkezés idejére lefagyasztani. A metró projektigazgatóság szerint pótlólagos, vízszintes feltáró fúrások is készülnek, arról, hogy végül hogyan folytatják a Fővám tér építését, heteken belül várható döntés.
A metróépítők szerint azért is most jön a neheze, mert a Szent Gellért és a Fővám téri állomás lesz a legmélyebben a 4-es vonalon, több mint harminc méterre a föld alatt épül. Még a Kálvin tér lehet problémás, ott ugyanis össze kell kötni a 4-es metrót az alatta haladó 3-as vonallal.
Nemcsak a mélység okoz gondot, hanem az is, hogy az építőknek tekintettel kell lenniük a közelben lakók nyugalmára is. Egyszer például - említette Olti - este tíz óra után is folytatták a munkálatokat, valaki erre a szomszéd házból sörösüveggel dobálta meg a munkásokat.
Még nem látszik a fény az alagút végén
