Rekordmetró. A budapesti 4-es vonalat 1972-ben kezdték tervezni, pénzhiány miatt az építkezés 1978-ban nem indulhatott meg. Csak majd' harminc évvel később, 2006-ban rakták le a vonal alapkövét és kezdték fúrni az alagutat, amelyből jelenleg nagyjából kétszer három kilométer készült el.

Budapest így egyszerre jegyzi a világ leggyorsabban megépült földalattiját - a millenniumi vonal engedélyeztetése öt hónapig, építése két évig tartott -, valamint a leglassabban épülő metróját is. Amikor 1997-ben a Horn-kormány határozatot hozott arról, hogy a 4-es vonal 60 százalékos állami támogatással épülhet, a befejezést 2003-ra tervezték. 2003-ban, az első metrótörvény elfogadásakor már 2008-as átadással kalkuláltak. A metró alapkövének lerakásakor 2009-re csúszott a Keletiig tartó szakasz tervezett befejezése, az alagútfúrás megkezdésekor már 2010 volt a határidő, végül az uniós elvárásokra hivatkozva ezt is fél évvel elcsúsztatták, 2011 közepére.

A 4-es metró első - Kelenföldi és Keleti pályaudvar közötti - szakasza 7,3 kilométer hosszú, 10 megállót foglal magába, és mintegy 350 milliárd forintba kerül, ebből körülbelül 250 milliárdnyit vár támogatásként Budapest Brüsszeltől. Az EU erről idén ősszel dönthet. (A hazai önrészen 79-21 arányban osztozik az állam és a főváros, amelyet ugyanilyen arányban fedeznek hitelből, illetve saját pénzből.)

Aranymetró. Horribilis összegbe kerül a budapesti 4-es metró - mondják gyakran a beruházás kritikusai, akik szerint Európában Athénon és Rómán kívül mindenhol olcsóbban épült földalatti. Prágában az idén átadott 4,6 kilométeres, három megállós szakasz megépítése például mintegy 155 milliárd forintba került. Demszky Gábor főpolgármester szerint ez az alma és a körte összehasonlítása, a DBR Metró Projekt Igazgatóság tájékoztatása szerint a prágai metróhosszabbítás még költségesebb is volt, mint a budapesti földalatti-építés. A cseheknél ugyanis nem épült új járműtelep, a beruházásnak nem része a metrókocsik beszerzése, valamint a felszínrendezési beruházások sem. A projekt igazgatóságnál úgy vélik, hogy a kilométerenkénti átlagárat tekintve a 4-es metrónál drágábban épült földalatti nemcsak Rómában és Athénban, de Franciaországban, Angliában, Németországban, Japánban és az USA-ban is. A budapesti négyes vonal - a költségeket tekintve - a nemzetközi középmezőnybe tartozik.

Nem csak az a baj a 4-es metróval, hogy drága, hanem az, hogy egyre drágább - hangoztatják a kritikusok. Még el sem kezdődött az alagútépítés, amikor terven felül sikerült tíz százalékkal, 1,3 milliárddal túlköltekezni a bel-budai felszínrendezésnél. Aznap, amikor elindultak a fúrópajzsok, jelentette be a főpolgármester, hogy az első szakasznak a tervezett költségkeretét 18 százalékkal, 43 milliárd forinttal lépték túl. A kivitelezők ugyanis végül drágábban vállalták a munkákat, mint ahogyan azt tervezték, az EU további tízszázalékos pénzügyi tartalékkeret elkülönítését írta elő, valamint az alapberuházáshoz hozzácsaptak egy sor felszínrendezési munkát is.

Azt, hogy pontosan menynyibe fog kerülni az építkezés, pillanatnyilag senki sem tudja megmondani: nem kötötték meg ugyanis az összes kivitelezői szerződést, és azt sem tudni, mekkora lesz az uniós támogatás. A jelenlegi durván 520 milliárdos költségterv - ami több mint a főváros egyévnyi büdzséje - a kritikusok szerint a befejezésre akár a 6-700 milliárdot is elérheti.

Sokan vitatják, hogy a Magyarország által 2013-ig a városi közösségi közlekedés fejlesztésére lehívható, 350-400 milliárd forintra becsült brüsszeli támogatás oroszlánrészét (mintegy 250 milliárdot) a metróra akarják költeni, egyetlen óriásberuházásra, az ország amúgy is leggazdagabb régióban. (A maradék pénzből Miskolc, Debrecen és Szeged villamoshálózatának fejlesztésére juthat.) A 4-es metró felkerült két európai környezetvédő szervezet, az FEE és a CEE Bankwatch feketelistájára is, szerintük az 1970-es évekből származó tervek elavultak, a mai Budapest tömegközlekedési szükségleteit nem tükrözi, gazdaságilag pedig irracionális.

Luxusmetró. A 4-es metró kritikusai azt is gyakran hangoztatják, hogy a vonal túl drága ahhoz képest, amennyi hasznot hoz, és az építési költségre fordított pénzekből sok kisebb, de hasznosabb beruházás is kijönne. Például a jelenlegi metróvonalak továbbépítése (a 3-as metró meghosszabbítására 1990 óta várnak a káposztásmegyeriek), kiegészítése szárnyvonalakkal - mint ahogyan a 2-es metrónál eredetileg tervezték a kőbányai leágazást - vagy a HÉV-, illetve a vasútvonalak és a metrók összekötése. A 4-es metró árából szakmai becslések szerint kijönne négy új Duna-híd, a budai hegyvidék és a pesti belváros közötti öt kilométeres közúti alagút, a BKV 15 éves átlagéletkorú buszai kétharmadának cseréje és a villamospályák korszerűsítése is, de még az utak egy részének felújítása, valamint a Moszkva tér teljes kitatarozása is beleférne. Ahhoz, hogy a Budapesten közlekedő 11 elővárosi vasútvonalat európai szintűre fejlesszék, nagyjából 400 milliárd forintra volna szükség, vagyis ez is olcsóbb lenne, mint a 4-es metró.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) 2006-os tanulmányában azt állapította meg, hogy a 4-es metró jelenlegi formájában nem gazdaságos, a megépítés költségeinek alig harmada fog megtérülni negyven év alatt. A VEKE szerint többek között azért, mert túl sűrűn vannak a megállók, ezért a mozgólépcsőzést is beleszámítva az utasok alig metróznak majd gyorsabban, mintha a 7-es buszcsaláddal utaznának. Nem fog annyi utast vonzani a metró, mint amennyivel eredetielg kalkuláltak, az elővárosból autóval bejáróknak pedig azért nem lesz vonzó, mert mindkét végállomása a "dugóhatáron" belül van.

A DBR Metró Projekt Igazgatóság szerint a 4-es metrónak nem az a feladata, hogy az agglomerációból érkezőket kiszolgálja, hanem az, hogy tehermentesítse a zsúfolt belvárost, valamint gyors összeköttetést teremtsen Újbuda és a városközpont, valamint a két pályaudvar között. Nem véletlenül épül éppen ezen a nyomvonalon, amelynek kijelölése előtt egy évig számlálták, kutatták és elemezték a budapesti forgalmat. A metró megtérülési mutatóival pedig elégedettek a beruházást finanszírozó bankok. Azt, hogy a megtérülési mutatókon azért van mit javítani, maga a főváros is elismerte azzal, hogy tavaly októberben 18 milliárd forinttal csökkentették a metróberuházás költségeit; töröltek egy sor felszíni munkát, így nem lesz P+R parkoló Kelenföldnél (legfeljebb ha a magántőke besegít), nem lesz kerékpársáv a Kiskörúton, kihagynak két mozgólépcsőt és egy szökőkutat a Fővám téren.

A metró leállítása mellett kardoskodók mindenesetre elkéstek; a megkötött kivitelezői szerződések és a már elvégzett munkálatok (hat kilométer kifúrt alagút, tíz épülő állomás) miatt a beruházást abbahagyni majdhogynem ugyanannyiba kerülne, mint befejezni.

Párhuzamosságok. A metróépítés előkészítésére és a lebonyolítás koordinálására a főváros 1997-ben hozta létre a DBR Metró Kft-t, amely 1999-ben olvadt be projektigazgatóságként a BKV-ba. Amiatt, hogy a metróépítés úgymond intenzívebb szakaszába lépett, csaknem ötvenre bővítik az iroda 19 fős létszámát, az éves költségvetését pedig a duplájára, 690 millió forintra emelte a főváros. A Balogh Árpád vezette projektirodát és a beruházást külön vezérigazgató-helyettes felügyeli a BKV-nál van külön fővárosi, újbudai és zuglói metróbiztos, és Klados Gusztáv személyében most igazolták le az új mérnök-igazgatót. Szakmai érvek szólnak amellett, hogy már most leszerződtessék a metrót beüzemelő és üzemeltető szakember-gárdát, akik szerte a világban keresettek. Ezzel még a fővárosi ellenzék sem vitatkozik, amely egyetért a városvezetéssel abban, hogy a világ tíz legjobb alagútépítő szakembere között számon tartott Klados Gusztáv tudását meg kell fizetni, évi 90 milliós javadalmazással. Ennek ellenére a Fővárosi Közgyűlésben némi nosztalgiával gondolt vissza a 2-es metró építésére Tarlós István, a Fidesz frakcióvezetője, emlékeztetve arra, hogy akkoriban egyetlen cég, a Metróber is elég volt ahhoz, hogy elkészüljön a vonal. Most viszont a BKV milliárdokat költ projektvezetési és tanácsadói feladatokra, külső cégeknek fizetve. Az Eurometro például egy 2006-os szerződés alapján összesen hatmilliárd forintért ad projektvezetési tanácsokat a BKV-nak. Ezért kavart vihart, amikor kiderült, hogy többek között a 4-es metróval összefüggő hasonló munkákra a BKV az AAM-mel is szerződött (összesen 2,8 milliárd forint értékben), a botrány nyomán e kontraktusokat felbontották, és a cégnek összesen körülbelül 130 milliót fizettek ki.

Álommetró. A BKV 4-es metróját felügyelő projektirodának azért DBR a rövidítése, mert a vonal célja eredetileg az volna, hogy Dél-Budát összekösse Rákospalotával. Itt azonban még nem tartunk, a metró második, a Keletitől a Bosnyák térig vezető, négy megállós szakaszát is csak most engedélyeztetik, befejezését 2013-ra tervezik. A főváros e szakaszhoz is uniós pénzeket várna, bár Brüsszel már a támogatásról szóló tárgyalások elején közölte, hogy csak a Kelenföld és Keleti közötti első szakaszra ad pénzt. Többek szerint a második szakasz még az elsőnél is feleslegesebb, alig lesz rajta utas, ráadásul még ott is meg fog állni (a Dózsa György útnál), ahol még a piros 7-es sem. Arról, hogy a metró mikor érheti el az újpalotai lakótelepet, még becslések sincsenek. Gyakran emlegetik a 4-es metró harmadik szakaszát, vagyis a budaörsi virágpiacig való meghosszabbítást. A metró nyugati irányú továbbvezetése azért volna szakmailag indokolt, mert vonzó alternatíva az agglomerációból vagy az M1-M7-es autópálya felől érkezőknek, ha a budaörsi virágpiacnál lehetnék autójukat, és metróval utazhatnának a belvárosba. A harmadik szakasznak egyelőre végleges nyomvonalterve sincsen, és csak annyi bizonyos, hogy egyhamar nem lesz rá pénz.