Berlinben lassan két hónapja folytatnak bérharcot a közlekedési vállalat, a BVG dolgozói. Márciusban csaknem két hétig folyamatosan sztrájkoltak is, nem jártak a metrók, a buszok és a villamosok, csak a Deutsche Bahn által fenntartott városi gyorsvasút (S-Bahn) jelentett mentsvárat - írja berlini tudósítónk, Dési András.

A szakszervezet a több mint 11 ezer BVG-dolgozónak eredetileg 8-12 százalékos béremelést követelt, most az alku két évre összesen hat százaléknál áll. Berlin városa tulajdonosként az évi 310 millió euró költséget szeretné 250 millióra csökkenteni, ezért átszervezéseket, leépítéseket sürget, miközben elvárja, hogy tovább csökkentsék a cég 700 millió eurós adósságállományát.

A menedzsment jelentős tarifaemeléssel pótolná a kieső bevételt, erre azonban a Berlint a szociáldemokratákkal koalícióban együtt kormányzó Balpárt mond nemet. Áprilistól így átlagosan csak két százalékkal emelték a jegy- és bérletárakat. A két órán át érvényes, átszállásokra is feljogosító menetjegy 2,10 euróba, a napijegy 6,10 euróba (1 euró = kb. 255 forint) kerül; ezzel Berlin egy kicsivel drágább, mint Frankfurt vagy Köln.

Párizsban a tömegközlekedés napi 11 millió utast szállít, 15 metró-, 265 autóbusz-, öt regionális vasúti (RER) és három villamosvonalon. 2005-től az állam "kiszállt" a közvetlen finanszírozásból, azóta a régió, a megyék és Párizs városa közösen működteti a közlekedést irányító szindikátust (STIF), amely felügyeli a helyi közlekedési vállalatot (RATP) - jelenti Párizsból Rózsa Mihály. A STIF költségvetésében nagyjából egyforma arányt (38 százalék) képvisel a bérletek és a jegyek bevétele, valamint az úgynevezett közlekedési befizetés. Ez utóbbi úgy áll össze, hogy a régió valamennyi, kilenc főnél többet foglalkoztató vállalata köteles a dolgozók fizetésének 0,5-2,5 százalékát átutalni egy közös alapba, amelyből a tömegközlekedést finanszírozzák. A költségvetés húsz százalékát az önkormányzatok teremtik elő, az állam négy százalékot fizet speciális célokra, például az iskolabuszok működtetésére.

Egy jegy 1,50 euróba kerül, a havibérlet 53,50 és 118,50 euró, attól függően, mekkora területen (hány zónában) kívánja használni az utas.

Londonban a metróhálózat lett a világ legnépszerűbb tömegközlekedési ágazata egy tavaly készült nemzetközi felmérés szerint. A brit fővárosban naponta tízmillió ember veszi igénybe a földalatti-hálózatot, a buszokat és a vasutat - írta londoni tudósítónk, R. Hahn Veronika. Az ő mindennapos tapasztalatuk kevésbé hízelgő, éppen ezért válhatott a tömegközlekedés a május elsejei londoni főpolgármester-választást megelőző kampány egyik meghatározó témájává.

A metropolist nyolc éve irányító baloldali Ken Livingstone közlekedési stratégiájában kiemelt helyen szerepeltek a gyalogosok. A politikus az autósokra kivetett belvárosi dugóadóból - ennek öszszege ma már napi nyolc font (kb. 2500 forint) - próbálta javítani a tömegközlekedést. Az autóbuszra helyezve a hangsúlyt sikerült elérni, hogy a viteldíj ténylegesen alacsonyabb, mint az ezredfordulón volt. Ugyanígy a metrótarifa is csak az inflációt követve emelkedett az utóbbi években.

Ám a szinte áttekinthetetlen árstruktúrában olcsón csak az utazhat, aki előre feltöltött intelligens kártyáját, az úgynevezett Oystert veszi igénybe. A különbség tetemes: kártyával 0,90 fontba, a rendszerint zsebből fizető látogatóknak két fontjába kerül ugyanaz a buszút, míg a metrón az egy-két zónába érvényes jegyért két, illetve négy fontot kell fizetni. A dugóadóból befolyt pénz hetven százaléka a rendszer működtetésére megy el. A hosszú konzervatív éra alulfinanszírozottsága után a kormány jelentős összegeket szán a londoni közlekedés fejlesztésére, csak a kelet-nyugati irányban futó Crossrail 16, az észak-déli Thameslink vasút pedig 5,5 milliárd fontot emészt fel.

Rómában 2000-ben az alapító önkormányzat adott tőkét a városi tömegközlekedési rt.-hez (ATAC), amely azóta már külön céggel működteti a busz-, metró- és villamosforgalmat. Naponta hatmillió utas, 13 ezer dolgozó, 36 kilométeres hálózat, 2745 járműből álló buszpark, amelyből ötven elektromos: a folyamatos beruházásra képes ATAC pénzügyi helyzetét A osztályzattal jutalmazta tavaly decemberben a Standard & Poor's hitelminősítő. Mint Rómából jelenti Sárközy Júlia, a bevételek egy része a buszokat kívülről-belülről teljesen lefedő reklámokból származik.

A hetvenöt percig érvényes, de csak egy metróútra használható jegy ára hat éve nem emelkedett: egy euró. Az évi csaknem kétezer olaszországi sztrájk kétharmadát a közlekedési dolgozók hirdetik meg, élükön a buszvezetőkkel, akiknek a fizetése Rómában havi nettó 1300 eurónál kezdődik.

2008. március 7., Berlin: BVG-sztrájk, csak az S-Bahn közlekedett