A leggyorsabb Bagoly
Mindenről a kondenzcsíkok tehetnek. Hegedűs László budapesti kissrácként nem értette, mi rajzol keresztbe-kasul fehér csíkokat az égre. Négy-öt éves fejjel azt végképp nehezen képzelte el, hogy abban a picike, sebesen suhanó pöttyben hogyan férnek el az utasok? Aztán az első ferihegyi látogatás után összeállt a kép, és utána már mindig ugyanaz a válasz érkezett arra az idétlen kérdésre, hogy "mi leszel, ha nagy leszel?!".
Hegedűs László - vagy ahogy repülős körökben ismerik: Bagoly - 1968. április 7-én repült életében először vitorlázógéppel a hármashatár-hegyi repülőtéren. Azóta több mint hatezer órát, azaz átszámítva 250 teljes napot töltött már levegőben sportrepülőként.
De miért épp a vitorlázórepülést választotta? A döntés csak manapság nem magától értetődő. A hatvanas években a repülés szerelmeseinek pályája szinte kivétel nélkül a Magyar Honvédelmi Szövetségnél (MHSZ) kezdődött. Az MHSZ a honvédség légierejének utánpótlását biztosította, ahol mindenkit potenciális vadászpilótaként kezeltek. Akire nem volt szüksége a honvédségnek, mehetett a Malévhez, mezőgazdasági pilótának, esetleg hobbi- vagy sportrepülőnek. A szelekció működött, olyan nüansznyi mellékhatásokkal, hogy Csehszlovákia 1968-as megszállása miatt augusztustól a teljes magyar légteret szigorú ellenőrzés alá vonták, így a következő év tavaszáig megszűnt a sportrepülőélet Magyarországon.
Hegedűs László végül 1970-ben kapta meg szakszolgálati engedélyét (ez olyasmi, mint a gépkocsivezetőknél a jogosítvány), rá két évre, alig húszévesen pedig már segédoktató - egy MHSZ-es átszervezésnek köszönhetően immár Dunakeszin.
Noha kisgyerekkora óta tudta, hogy pilóta akar lenni, a pályaválasztás korántsem volt egyszerű; a család amiatt aggódott, hogy vajon meg lehet-e ebből élni?! Apja bátortalanul végül azzal indította útnak a nyíregyházi főiskola mezőgazdaságipilóta-szakára jelentkező csemetéjét, hogy "vigyázz magadra, fiam!".
Az órák végeztével, ha csak tehette, kigyalogolt a reptérre (sokáig biciklije sem volt), és beült az egyik Fóka típusú vitorlázó repülőgépbe. Vonzotta a magasság, meg sem állt három-, négy-, majd 1975-ben már ötezer méterig. Hogy került olyan magasra, amikor gépében egy árva propeller sem volt? A vitorlázórepülők a környezeténél melegebb, felfelé mozgó levegő, az úgynevezett termik energiáját hasznosítják. A nap sugárzása először a föld felszínét melegíti fel, majd az adja tovább energiáját a levegőnek. A különböző minőségű, színű, anyagú talaj vagy épített környezet más-más mértékben nyeli el a sugarakat, így a fölöttük lévő levegő hőmérséklete is különböző. A termiket a kéményből felszálló füst alapján a legkönnyebb elképzelni, a különbség "mindössze" annyi, hogy a füst látszik, a termik viszont nem. Jó esetben gomolyfelhőben végződik, így a szélirány és a helyi adottságok ismeretében kikövetkeztethető, hogy maga a "kémény" miként helyezkedik el. A vitorlázópilótáknak tehát elemi érdekük ezeknek a "kéményeknek" a megkeresése, hogy minél magasabbra emelkedhessenek, és ezzel együtt minél tovább fent tudjanak maradni a levegőben.
A főiskola elvégzése után, 1978-ban szerencséje volt. A Malévnek épp akkor sok pilótára volt szüksége, így egyből felvették a légitársasághoz; Hegedűs László egy hete ünnepelhette harmincéves Malév-törzsgárdatagságát! Az ember azt gondolná, hogy évi 750 óra valamelyik nagygéppel épp elég a levegőben, de nem! Képes egy Boeing-737-es kapitányi ülésében is arról ábrándozni, hogy tartson ki még egy kicsit a jó idő, mert akkor Ferihegyről még átugrik egy kicsit vitorlázni Dunakeszire. Bagoly azt mondja, a kettő egészen más. Az utasszállító repülőgépek vezetése nagyfokú precizitást, fegyelmet igényel, egyéni megoldásoknak nincs helye. Minden pontosan előre rögzített, a szabályokat, illetve a légi irányítók utasításait kell követni. A sportrepülés viszont épp az egyéni teljesítményről szól, itt mindenki megmutathatja, mit tud.
Bagoly szerint épp emiatt a sportrepülőklubok napjai meg vannak számlálva, a jövő az egyéni repülésé. Úgy véli, kizárólag az egyéni teljesítmény számít. Noha Hegedűs Lászlót teljesítménye miatt feltétlen tisztelet övezi repülős berkekben, ezt az álláspontját, és erősen individualista szemléletét azért sokan vitatják.
Tavaly decemberben már negyedik alkalommal utazott Afrikába, illetve azon belül másodszor a dél-nyugaton található Namíbiába, a világ egyik legkedvezőbb adottságú vitorlázórepülő-terére. Bitterwassert német befektetők üzemeltetik, ennek megfelelő precizitást és professzionalizmust érdemes elképzelni a Namib-sivatag kellős közepén. A pilótákat légkondicionált bungalókban helyezik el, a pályát pedig egy kiszáradt tó medrében alakították ki úgy, hogy bármilyen szélirány esetén optimális legyen a fel- és leszállás.
Tavaly december 19-én az időjárás is kegyes volt a vitorlázórepülők földi paradicsomában. Fél nyolckor 24 fokos hőmérséklet mellett 25 százalékos volt a relatív páratartalom, ami tökéletes a termikképződéshez. A feladat egy háromszögútvonal megrepülése úgy, hogy az indulási és egyben érkezési repülőtér az átfogó közepére esik. Hegedűs László 10 óra 22 perckor szállt fel Nimbus 4-es vitorlázógépével a tengerszint felett 1267 méteren elterülő Bitterwasser repülőteréről. A távrepülés indulási vonalát 10:53-kor lépte át 2858 méteren.
Az első fordulópont iránya 279 fok, távolsága 186 kilométer. Rögtön az elején egy másodpercenként 3-4 méteres emelést sikerül fognia, amellyel percek alatt 3450 méteren találja magát. A látástávolság kitűnő, a száraz sivatagi levegőnek köszönhetően 3-400 kilométer. A Nimbus 4-es elindul a nagy kékségbe, a legközelebbi felhő 140-150 kilométerre sejlik. Az első fordulópontot fél egykor éri el 4400 méteren. Ide az oxigénhiány miatt már palack kell, Bagoly tehát időnként felfrissíti magát egy-két szippantással. A második fordulópont iránya 161 fok, a szár távolsága 385 kilométer. Forduláskor csodálatos panoráma tárul a pilóta szeme elé: balra a Kalahári, jobbra a Namib-sivatag, középen pedig a kettőt elválasztó hegyvonulat. A kövek fölött szinte végig szép kövér gomolyfelhők virítanak - ennél kedvezőbb idő egyszerűen nem létezik. A felhők 5200 métertől kúsznak felfelé, és bombaidő körvonalazódik a feladat hátralévő részére is. A harmadik fordulópontot háromnegyed háromkor éri el 4250 méter magasságban; az előző szár átlagsebessége 172 km/óra, az átlagos siklószám 104.
Hegedűs László fedélzeti számítógépeit figyelve lázasan számolni kezd. A tét növekszik, ez a repülés már nemcsak egy magyar rekord megdöntéséről szól: Steve Fosset, az azóta repülőgép-balesetben elhunyt amerikai milliárdos 2007 júliusában egy hasonló, 1250 kilométeres távot 149,2 km/órás átlagsebességgel teljesítette, húszéves csúcsot döntve meg ezzel.
A Nimbus ugyan időnként belefut egy-egy termik nélküli vagy merüléses zónába, de extraemelésekből is akad jó néhány: a variométer többször is eléri maximumát. A botswanai határ közelében azonban gyengülni kezd az idő, és a felhőalap is lejjebb süllyed. Végül azért sikerül visszaemelkedni 4400 méterre, azonban az utolsó fordulópontnál, fél hatkor már ismét csak 3900 métert mutat a magasságmérő. A felhők szakadozottak és nem emelnek, Bitterwasser pedig még 262 kilométer. Komoly dilemma: bármilyen jó gép is a Nimbus, ilyen magasságról nem tud beérni egyetlen siklással a repülőtérre. A termikelés viszont időigényes, könynyen oda lehet a világcsúcs ígérete. A következő 120 kilométer komoly agymunkát igényel, megtalálni a legkisebb merüléseket, és minél intenzívebben emelkedni az egyre gyengülő termikekben. Végül Bitterwassertől 130 kilométerre sikerül egy komolyabb emelést találni, a magasságmérő 3850 méteren áll meg. Az időveszteség miatt azonban az átlagsebesség viszszaesik 150 km/órára. Bagoly innentől fél szemmel a fedélzeti számítógépét, fél szemmel a horizontot nézi. "Teljes gázzal" megy előre, ami egy motor nélküli gép esetében a siklószám drámai visszaesését jelenti. A siklósebesség eléri a 230, a föld feletti sebesség a 270 km/órát. A magassággal ugyanakkor továbbra is vigyáznia kell, mivel szabályok szerint az indulási és érkezési magasság különbsége nem lehet több ezer méternél, azaz a cél vonalát 1858 méter fölött kell átlépnie. Ez sikerül is, a Nimbus végül 1910 méteren suhan át a célvonalon 19 óra után kilenc perccel.
Hegedűs László az 1250 kilométeres távot 151,5 km/órás átlagsebességgel teljesítette, ami új világrekord! És ezenfelül további öt magyar távolsági, illetve sebességrekordot is megdöntött!
A leszállás után természetesen mindenki az új rekorderre volt kíváncsi. Az eredmény órákon belül felkerült az internetre is, így sorra érkeztek a gratulációk a világ minden tájáról.
Bitterwasserben az a szokás, hogy az ezer kilométer feletti távrepülések résztvevőinek tiszteletére egy-egy pálmafát ültetnek a repülőtéren. Hegedűs László arra kér minden olvasót, hogy aki esetleg arra jár, öntözze meg az övét!
