Már most szeretnének integrálódni az európai desztinációs hálózatba, de hogy ezt nulláról indulva megcsinálják, ahhoz nagyon sok idő kell. Ezért olyan társaságot kerestek megvételre, amelynek "megfelelő az útvonalhálózat-ideológiája", mondta Abramovics.

- A Malév 54 országba repül, van 28 fiatal Boeingje. Persze kis társaság, és nem tud konkurálni a Lufthansával és társaival. Az is érthető, hogy miért adták el: mert nem jövedelmező - mondta Borisz Abramovics. Mindezt azonban nem tartja kritikusnak.

- Minden megváltozik, amint összekötjük az orosz desztinációinkkal, és hozzátesszük a transzfert. Más lesz a kihasználtsága, és két-három éven belül nyereséges lesz - mondta.

Hozzátette még, hogy a Malév segíthetne az AirUnionnnak a repülőgépparkjával is, mivel a holdingnak már most is több repülőgépre lenne szüksége, és a hiány a továbbiakban csak nőni fog. Végül elmondta: fel is vetette már az orosz közlekedési minisztériumnak: engedélyezzék az orosz légitársaságnak, hogy külföldi partnerei gépeivel repülhessen.

A Krasznodarban született Abramovics fivérek eleve csak azért jelentkeztek a rigai repülőmérnöki egyetemre, mert világot akartak látni, és éppen Krasznodar felé járt az intézmény felvételi bizottsága - állítja a lap.

Borisz Abramovics 28 éves korában a krasznodari polgári repülési igazgatóság főmérnöke lett, majd 1995-ben ikertestvérével, Alekszandrral létrehozta a Szibaviatransz (Sibaviatrans) elnevezésű légitársaságot, amelyhez krasznodari fémipari gyárak tulajdonosai adtak két repülőgépet - egy JAK40 és egy AN-32 típusút -, a Jenyiszej bank pedig kidolgozta a beruházási programot: a társaság öt év alatt az első húsz közé került Oroszországban, és Abramovicsék megvették az összes részvényt.

A Krasair (Krasznodarszkije Avialinii) igazgatói székébe Alekszandr Lebegyev, a terület kormányzója hívta Borisz Abramovicsot 1998-ban. A társaság igen rossz állapotban volt, 45 gépéből mindössze tíz repült, többnyire összesen két útvonalon. Ötévi munkával talpra állították a céget, amelynek ezalatt megszerezték a 40 százalékát. Borisz Abramovics elmondta: eleinte csak azért vette a részvényeket, hogy növelje a cég iránti bizalmat, később azonban már a meghatározó részre törekedett.

Két év alatt az utasszám 50 százalékkal nőtt, új járatokat indított a társaság, aztán Abramovics szerint két-három év elteltével nem volt tovább hová növekedni. Ezért olyan társaságot kezdtek keresni, amely Moszkvából repül, és 2004-ben megvették a DAL (Domogyedovszkije Avialinii) társaságot, főleg az útvonalhálózata miatt, mert a cég előzőleg éveken át egyik kézből a másikba került, s úgyszólván kifosztották: saját gépei nem is voltak, bérelt repülőkkel dolgozott. Ám hálózata a transzferek számának növelésével lehetővé tette az utasok számának jelentős növelését: a Krasair 1999-ben 600 ezer, 2004-ben több mint 2 millió utast szállított. Ezután vették meg az Omskavia társaságot, főleg tíz új TU154-es gépe miatt, majd a Szamara légitársaságot: Abramovicsék társaságai tavaly már 4,9 millió utast szállítottak. Arról nem hajlandók beszélni, hogy mennyit költöttek az akvizíciókra, de banki szakértők szerint a négy légitársaság részvénypakettjei mintegy 16 millió dollárért kerültek az Abramovics fivérek birtokába.

Néhány éve társaságaikat az AirUnion holdingban egyesítették.

Vlagyimir Putyin elnök idén májusban rendeletet írt alá, amely szerint az AirUnion részvényeinek legalább 45 százalékát az állam tartja kézben, de Abramovicséknek feltett szándéka, hogy megszerzik a többséget, és a hiányzó részért készek az AirUnion SSJ100 típusú repülőgépek vásárlására alapított leányvállalatával fizetni.

Sky Express néven fapados társaságot indítottak tavaly, amelynek célja, hogy öt éven belül megszerezze az orosz piac 20 százalékát.

(MTI)