A budapesti helyiérdekű vasutakra a város terjeszkedése, a szállítási igények növekedése miatt lett szükség. Működtetésük fő szempontja a kis forgalomhoz illeszkedő alacsony költségszint volt, amit az egyszerűbb műszaki kivitel és vasúti szolgálat tett lehetővé.

Igazából nem is a most jubiláló, Budapest-Közvágóhíd-Soroksár 10 kilométeres szakasz volt az első; abban az évben már áprilisban megindult a forgalom a Ludovika-Pestlőrinc közti vonalon, de azt a keskeny vágányú pályát azóta felszámolták. Két év alatt 41,8 kilométeres hálózat jött létre a cinkotai, a szentendrei és a dunaharaszti kapcsolat átadásával. Ekkor a vonalak 600 ezer, 1891-ben egymillió, 1895-ben 2,7 millió utast szállítottak, elsősorban kofákat és kirándulókat.

1900-ban épült ki a nagyiccei szárnyvonal, 1913-ban ebből ágazott el a Rákosokon, Újpesten és Angyalföldön át a Nyugati pályaudvarig vezető vonal.

A belvárost Csepellel és Ráckevével, Gödöllővel és Szentendrével összekötő vonalak 1968-ban kerültek a BKV-hoz. A gödöllői HÉV belső végpontját 1970-ben tették a Keleti pályaudvartól az Örs vezér terére. A hosszú gyalogosátszállási kapcsolat a szűk aluljárón át már építésekor elavult volt, mégis ezt a megoldást alkalmazták 1973-ban a Közvágóhídnál is, ahová visszahelyezték a ráckevei HÉV végállomását.

A HÉV együtt fejlődött a várossal, szerepe jelentősen nőtt, az 50-es években évi 93 millió utast szállított. Két évtized múlva a város környékén kialakuló lakótelepek lakosai mintegy 140 millióan vették igénybe.

A 90-es évek utasszámcsökkenésének fő oka a gyors motorizáció volt, a városi vasutak ennek ellenére továbbra is fontos szerepet töltenek be közlekedésben.

A - még messze nem kialakult - tervek szerint Budapest HÉV-vonalait valódi gyorsvasúttá építik ki és a metróhálózatba illesztik, így a szentendrei és ráckevei vonal föld alatti öszszekötését tervezik.(MTI)