Jogosítvány többszöri nekifutásra
Megelégelték helyzetüket a fővárosban dolgozó gépjárművezető-oktatók, akik közül sokan, anyagi és erkölcsi megbecsülés híján elhagyják a pályát. Az elvándorláson és a képzés egyre alacsonyabb színvonalán nem is lehet csodálkozni, a még talpon maradt régi, vagy az éppen kezdő oktatókat ugyanis kizsákmányolják az autósiskolák, a közlekedési hatóság illetékesei a jogszabályok alkotásakor - is - semmibe veszik őket, szakmai besorolásuk rendezetlen, és a tanulók egy része lenézi őket - sorolja az évek alatt felgyűlt sérelmeket Dalmadi Attila, a Gépjárművezető-képző Szakoktatók Független Szakszervezetének (GSZFSZ) megbízottja.
A gyakorlati oktatók az autós iskoláknak kiszolgáltatottan dolgoznak, a jelenlegi szabályozás szerint ugyanis hiába a magánvállalkozói igazolvány, önállóan nem is tevékenykedhetnek. Igaz, vállalkozásba is csak kényszerből vágnak bele, az iskolák ugyanis a többségüket nem főállásban, hanem csak szerződéssel foglalkoztatják. Ez országos jelenség, mégis Budapesten éleződött ki a helyzet, ahol a legnagyobb a konkurencia. Az óradíj is megalázó - mondja a szakértő -, az 1100-1500 forint nem fedezi az üzemanyag árát, a jármű amortizációját és az oktató megélhetését.
Így aztán nem csoda, hogy sokan elvándorolnak, s csak azok maradnak, akiknek több évtizede ez az életük, elhivatottak és szeretik ezt a munkát. S vannak a még nagyon újak, akiknek magánemberként is alig van gyakorlatuk a vezetésben. És persze azok is maradnak, akik úgy gondolják, némi ügyeskedéssel jól megszedhetik magukat. Ők arra "játszanak", hogy tanulóik csak annyit sajátítsanak el a vezetésből, amennyi az oktatónak még nem szégyen, de semmiképpen se legyen elég elsőre a sikeres vizsgához. Vagyis, a diák kénytelen 2-3 ezer forintért pluszórákat venni, ami viszont már szinte teljes egészében az oktatóhoz kerül. És akkor még mindig benne lehet a pakliban egy újabb bukás, újabb plusz vezetési díjjal.
Azok viszont, akik nem ezekkel az eszközökkel próbálnak pénzükhöz jutni - szerencsére ilyen is van bőven -, kora reggeltől késő estig ülnek az autóban, naponta 10-12 órát töltenek tanulóikkal a tanpályán vagy a forgalomban. Ez talán tisztességesebb, ám az előzőnél sokkal inkább balesetveszélyesebb módja a pénzkeresetnek - véli a szakértő. Ráadásul még szünetet is alig hagynak maguknak, így aztán csaknem az egész napot dugókban töltik, hóban, sárban, kánikulában.
Egyáltalán nem csoda, hogy mindezek hatására, ha lassan is, de folyamatosan romlik a vezetés-oktatás színvonala. S mindez elsősorban azért, mert az iskolák a nagy árversenyben főként a gyakorlati oktatók díján spórolnak, ahelyett hogy jó fizetésért megfelelő oktatókat alkalmaznának - szögezi le Dalmadi. A szakértő a kollégái nevében azt is sérelmesnek tartja, hogy a járművezetés-oktatás nem számít az államilag jegyzett szakmák közé, pedig többször, több fórumon is kérték már munkájuk e fajta elismerését.
Elavultnak tartják az oktatók a továbbképzési rendszerüket is, bár Dalmadi úgy tudja, ebben - reményeik szerint - hamarosan érdemi változás várható. Sajnálatos azonban - véli -, hogy a szabályozásért felelős közlekedési hatóságtól eddig senki nem kérte az ő segítségüket, vagy legalább a véleményüket. Pedig ha valaki, akkor egy oktató pontosan tudja, hogy a gépjárművezető-képzés hol, s hány sebből vérzik - mondja a megbízott.
Dalmadi szerint a helyzeten csak a jelenleginél sokkal jobb, a piaci viszonyokhoz illesztett árakkal és minőségi szabályozással, s mindenekelőtt szigorúbb ellenőrzéssel lehet javítani.
Úgy véli azonban, hogy a kialakult helyzetért maguk az oktatók is felelősek, érdektelenség és széthúzás jellemzi a szakmát, amire egyértelműen az anyagi és erkölcsi helyzetük a magyarázat. A felsoroltakat egyébként a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál is régóta tudják, ám eddig semmit tettek az ügyben - állítja Dalmadi.
A Nemzet Közlekedési Hatóság (NKH) csak az oktatás, és az oktatók, vizsgabiztosok képzettségi színvonalát, a szakmai tartalmat felügyeli, az árak kialakításába nem szólhat bele - tudtuk meg Szörcsök Sándortól, képzési és vizsgáztatási főosztályvezetőtől. Az NKH szakértője szerint az, hogy melyik iskola mennyiért tudja eladni a szolgáltatását, elsősorban piaci kérdés. Vagyis, az autós iskolák között dúló árversenyre - amely nem magyar jelenség - alapvetően a tanulók lehetnek hatással. Ha a gyanúsan olcsó jogosítványra nem lesz vevő, akkor minden iskola kénytelen lesz megemelni az árat, s több pénzből jobb szolgáltatást is fognak nyújtani. Ebben az esetben pedig remélhetőleg az alvállalkozóit, vagyis a gyakorlati oktatókat is tisztességesen meg tudják majd fizetni. Ma is dolgoznak számosan olyan autósiskolákban, ahol a tisztességesen megállapított tandíjból rendesen megfizetik az oktatókat.
A közlekedési hatóság előtt nem ismeretlenek a járművezetést oktatók jövedelmezőségi és munkabér problémái, ám Szörcsök szerint ezt - a piacgazdaság viszonyai között - a munkáltatóknak és a munkavállalóknak házon belül kell megoldaniuk úgy, hogy a tanulókat ne érje kár. A szakértő szerint azonban az mindenképpen aggályos, hogy a jelenlegi helyzet miatt az oktatók abban érdekeltek, hogy minél kevesebbet mozogjanak járműveikkel, és így spóroljanak az üzemanyagon. Ez szakmai szempontból erősen kifogásolható.
Ma a törésvonal ugyanis nem a hatóság és a képzés résztvevői, hanem a jól és a rosszul dolgozó autósiskolák között húzódik. A közlekedési hatóság ezért azt tervezi, hogy az autósiskolákkal és az oktatókkal való konzultáció után olyan mérőeszköz bevezetését tegyék kötelezővé, amely a tanulók vezetéssel eltöltött idejét és a megtett kilométereket ellenőrizné. Így garancia lenne arra, hogy a tanulók az oktatási időt ténylegesen a jármű vezetésével töltsék, és ne egyhelyben tartózkodással. Szörcsök Sándor szerint a hatóság helyzetét az sem könnyíti meg, hogy az országban több, mint tíz érdekképviselet van kevesebb, mint hétezer oktatóra, és ezek közül nem is mindegyik jelzi képviseleti- jogosultságát, és részarányát a hatóságnál. Gyakori az olyan eset is, amikor az egyik érdekképviselet által megfogalmazott álláspontot egy másik elfogadhatatlannak tartja.
