Felpumpálnák az ÁAK-t
Elvetette az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. első privatizációs koncepcióját a gazdasági tárca - értesült a Népszabadság. A Concorde Értékpapír Zrt. és a UBS Investments Bank párosára vár a feladat, hogy megvizsgálja: milyen eredményt hozhat, ha a sztrádaüzemeltetőt eladása előtt - francia, olasz mintára - 30-35 éves szerződésekkel kistafírozott, az állami költségvetéstől független, kizárólag piaci bevételeiből gazdálkodó koncessziós társasággá alakítják.
Az új privatizációs stratégia kidolgozása éppen csak megkezdődött. A gazdasági tárcánál azonban már most úgy számolnak: akár háromszor magasabb árajánlatokat is remélhetnek a felpumpált ÁAK kérőitől, mint ha az állam az eredeti - elvetett - elképzeléseket követve, csak az autópályák üzemeltetését és bónuszként a megtett úttal arányos tarifákra épülő elektronikus útdíjrendszer (ED) ellenőrzési jogát adná hozományul a befektetőknek. Pontos számokról természetesen még sehol nem beszélnek, ám már most biztosnak látszik: az eladósorba került sztrádatársaságot elsősorban kizárólagosságot biztosító jogok átadásával szeretnék kívánatosabbá tenni.
Úgy tudjuk: elsőként az ÁAK hosszú távú sztrádaüzemeltetői jogosítványait rendeznék. Ennek jegyében az állami cég valószínűleg legfeljebb 35 évre - egyszeri 17 éves hosszabbítási lehetőség mellett - megkapná a jelenleg általa kezelt mintegy 700 kilométernyi gyorsforgalmi és főút üzemeltetésének jogát. Ami a gyakorlatban azt jelentené, hogy a magántársaságok kezében lévő M5-ös és M6-os kivételével a cég úgy 2038-2043-ig kizárólagos lehetőséget kapna a hazai sztrádák működtetésére.
Ezt egészítené ki, hogy az ÁAK a terv szerint megkapná a jogot a kezelésében lévő utak fejlesztésére is. Ez azonban nem csak a meglévő autópályaszakaszok bővítésére, szolgáltatásainak javítására adna lehetőséget a cégnek. Ennél fontosabb, hogy a privatizáció előtt álló társaság a forgalmi és gazdaságossági megfontolások alapján maga határozhatna új sztrádaszakaszok építéséről. Így például arról: az M3-as mikor és hol érje el az országhatárt, vagy hogy mondjuk az M2-es autópálya milyen ütemben épülhetne tovább.
Mindettől a formálódó elképzelések szerint azt várják, hogy az ÁAK magánbefektetők kezébe kerülése után az autópálya-hálózat fejlesztéséből kiszorulnak a politikai megfontolások. Az új szakaszok építéséről piaci alapon, és nem a helyi politikai lobbik nyomására határoznak majd. Amit az alapozhatna meg, hogy az új struktúrában működő ÁAK költségvetési támogatás nélkül látná el feladatait. Vagyis a hatókörén kívül eső koncessziós vagy állami beruházásokat nem számítva, a kezelésében lévő hálózat üzemeltetésénél és fejlesztésénél egyaránt csak saját bevételeire támaszkodhatna. Így kizárólag politikai megfontolásból helytálló kirakatprojekteket nem engedhetne meg magának.
Az Európai Unió tagállamaiban működő koncessziós autópálya-társaságokhoz hasonlóan az ÁAK az úthasználók által fizetett díjakból élne. Bevételeinek jelentős részét előreláthatólag 2012-2013-as fokozatos megszüntetéséig a matricás autópályadíj-rendszerből teremtené elő. A felvázolt működési modell szerint a cég az eladott matricák bevételét megtarthatná. Csupán az M5-ös és az M6-os - tehát a jelenleg is magánbefektetők által üzemeltetett - autópályák forgalma után számítható matrica-díjbevételt kellene továbbadnia.
Az évi mintegy 36 milliárd forintos összeg természetesen aligha lenne elegendő az ÁAK feladatainak ellátásához. Az igazán jelentős bevételt a megtett úttal arányos díjakra épülő ED-rendszer biztosíthatja majd a társaságnak. A várhatóan 2009 elején szolgálatba álló rendszerben a legkisebb teherautók 27, a legnagyobbak 40 forintot fizetnek majd kilométerenként. Ami azt jelenti: a használatarányos rendszerben a kamionok és autóbuszok a jelenlegi matricás díjaknál lényegesen nagyobb bevételhez juttatják majd a társaságot.
Arra egyelőre nincs válasz, hogy az ÁAK ebből a forrásból pontosan mennyit kasszírozhat majd. De azt sem lehet tudni, hogy az ED-rendszer személygépkocsikra történő kiterjesztése néhány év múlva mennyivel növelhetné a cég bevételeit. Csupán annyi látszik biztosnak: az ÁAK az autópályadíjak alakításáról is saját maga döntene. Igaz, az induló díjszintet az állam határozná meg. Az éves tarifaemelés lehetséges mértéke pedig nem haladhatná meg a mindenkori fogyasztói árindex egy meghatározott százalékát.
Az ÁAK működésének harmadik lábát az ED-rendszert kiegészítő díjellenőrzés és úthasználati jogosultság ellenőrzésének bevételei termelnék meg a társaságnak. Feltéve, hogy ezt a feladatot a cég megkapja vagy megszerzi. Egyelőre ugyanis nincs végleges döntés arról: a következő öt évre szóló becslések szerint 23,5 milliárd forint bevételt termelő feladat hogyan lesz az ÁAK-é.
Az egyik elképzelés szerint a cég ezt a projektet az ED-tenderrel párhuzamosan automatikusan megkaphatja. A másik lehetőség, hogy az Országgyűlés hétfői döntése nyomán a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által kiírandó ED-tender mellett önálló pályázatot írnának ki a díjszedés ellenőrzésére is. (Az ED-tender a múlt heti javaslatok szerint a KKK-tól a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez került volna, ám ezt végül nem szavazták meg.) A hivatalos álláspont szerint ezen a tenderen az ÁAK is elindulhatna. Arra pedig viszonylag szerény az esély, hogy a matricás ellenőrzésben tapasztalatot szerzett, 11 fix kamerás ellenőrző pontból, 14 mobil kamerás gépkocsiból, és az ezeket kiszolgáló informatikai eszközökből álló hálózatot üzemeltető ÁAK ebben a megmérettetésben alul maradjon.
A hírek szerint az ED ellenőrzési rendszerének automatikus ÁAK-ra bízásáról, vagy az önálló tender megjelentetéséről a hét végén egyeztetnek a gazdasági tárca és a KKK szakértői. Ha a külön tender gondolatát elvetik, az ED közbeszerzési eljárása akár már július elején megjelenhet. Ha viszont az ellenőrzésre önálló pályázatot írnak ki, annak előkészítése miatt a projekt néhány hetet csúszhat.
Akárhogy is döntenek, az ÁAK új privatizációs koncepciójának elfogadása miatt a céget a tervezettnél később értékesíthetik. Idén legalábbis a társaság eladásának pályáztatása aligha indulhatna meg. Ehhez előbb át kell alakítani az autópálya-matricák eladásából befolyó-bevételek elosztásának rendjét. Amire leghamarabb az idén ősszel lesz lehetőség. Emellett, ha az új magánosítási koncepció szabad utat kap is, a befektetőknek megbízható forgalmi és díjbevételi adatokra lesz szükségük az ÁAK vételi ajánlatainak összeállításához. Ezek pedig leghamarabb az elektronikus autópályadíj-rendszer beindulása után fél évvel állnak majd a döntéshozók rendelkezésére.
Így az ÁAK privatizációs pályázati felhívása előreláthatólag 2009 őszén láthat napvilágot. Ami egyúttal azt is jelentheti: a cég csak 2010-ben kerülhet új tulajdonoshoz, és a költségvetés is csak az országgyűlési választások évében könyvelheti majd el bevételei közé az ÁAK árát.
