Nyolcvanöt milliméter a különbség az Európai Unió tagállamainak normál, illetve a volt Szovjetunió utódállamaiban működő széles nyomtávú vasút sínpárjainak távolsága között. Hazánknak azonban ennél lényegesen nagyobbat kell ugrania, ha nem akar kiszorulni a Délnyugat-Európa és Ukrajna, illetve Oroszország közötti vasúti áruforgalomból - jelentette ki Kálnoki Kis Sándor. A záhonyi térség fejlesztéséért felelős miniszterelnöki megbízott lapunknak elmondta: az elmúlt másfél évtizedben egymást követő kormányok többször napirendre vették az áruszállítási szempontból a hazánk keleti kapujának számító átrakóbázis és logisztikai központ fejlesztését. Érdemi lépések azonban nem történtek.

Az erőtlen próbálkozások eredményeként a nyolcvanas évek végén még évente 16,5 millió tonna árut kezelő záhonyi MÁV-átrakóbázis sokat veszített jelentőségéből. A mélypontot 1998-ban érte el: forgalma akkor alig négymillió tonna volt. Teljesítménye jelenleg évi hatmillió tonna, ami lehetne több is. Az ukrán-magyar határt évente átlépő 180 ezer kamion legalábbis a becslések szerint mintegy hárommillió tonna árut szállít, aminek jelentős hányada a remények szerint vasútra terelhető. A kérdés már csak az: a vasútra kerülő szállítmányok hol lépik át az Európai Unió határát?

A kelet-nyugati vasúti forgalomban jelenleg 23 százalékos részesedést magáénak mondó záhonyi térségnek elsősorban a - szintén 23 százalékot teljesítő - szlovák Ágcsernyő-Kassa vonallal kell versenyeznie. Ennek jelentőségét viszont felértékelheti, ha az Oroszország felől érkező áru egészen Pozsonyig, azaz a Duna-Majna-Rajna-csatorna utolsó, uniós normák szerint hajózható pontjáig széles nyomtávon, átrakás nélkül juthat el. Más kérdés, hogy a magas hegyeken átvezető vasútvonal kiépítése még meg sem kezdődött.

Kálnoki Kis Sándor szerint a kormány helyesen jár el, amikor nem tekinti "papírtigrisnek" az egyelőre még csak szándékok szintjén létező pozsonyi vasúti kapcsolatot. A tervezett szlovák beruházások hatásának ellensúlyozását szolgáló, főbb vonalaiban május végén elfogadott záhonyi fejlesztési program az előzetes számítások szerint mintegy harmincmilliárd forintba kerülhet.

A részleteiben október 31-re elkészülő, a kormány "zászlóshajóprogramjainak" egyikeként jegyzett terv keretösszegének jelentős hányadát a hazánkba belépő széles nyomtávú vasúti szakaszok rendbetételére fordítanák. Az Eperjeske, Záhony és Komoró közti nagy teherbírású pálya ugyanis rossz állapotban van, a vonatok helyenként csak húsz kilométeres sebességgel közlekedhetnek. A program másik fontos eleme a logisztikai bázis külső közúti kapcsolatainak fejlesztése. A tervek szerint a terület kiszolgálása a vasútvonal keleti oldalán a 4-es főútra támaszkodhatna.

A közlekedési infrastruktúra rendbetételén kívül kiemelt feladat a záhonyi logisztikai központban működő mintegy húsz kis- és középvállalkozás támogatása. Versenyképességük javítását a kormány elsősorban informatikai fejlesztésekkel segítené.

A miniszterelnöki megbízott szerint a fejlesztések nyomán keletkező munkaerőigények kielégítéséhez elengedhetetlenek, és már középtávon éreztetik majd hatásukat a záhonyi térségben tervezett oktatási beruházások. A 13 települést érintő programban a közép- és felsőfokú képzés területén nyílnak majd új lehetőségek. A még nem végleges elképzelések szerint a tervek megvalósításában szerephez juthat a záhonyi középiskola és a nyíregyházi főiskola is.

A záhonyi térségben meginduló programnak azonban gazdaságdiplomáciai támogatásra is szüksége lesz. A kormányra vár a feladat, hogy lobbizzon azért: az V. számú európai közlekedési korridor ukrán, orosz, szlovén és olasz áruforgalmát biztosító árutulajdonosok, speditőrök a lehető legnagyobb mértékben támaszkodjanak a magyarországi logisztikai bázis szolgáltatásaira.

Záhony az EU szárazföldi kikötõje