Sosem jár villamos a Thököly úton?
A 4-es metró finanszírozása körüli huzavona miatt veszélybe került a vonal megépítésének második üteme. Ez pedig, az eddigi tapasztalatok alapján akár azt is jelentheti, hogy a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között belátható időn belül nem lesz kötött pályás közlekedés. Márpedig abban a szakértők régóta egyetértenek, hogy a térségnek - ahonnan csak busszal lehet a belvárost megközelíteni - szüksége lenne egy gyorsabb, kényelmesebb, környezetbarát közlekedésre.
A villamospártiak évek óta küzdenek a Thököly úti - és még jó néhány megszüntetett - villamosjárat visszaállításáért, sőt kiépítéséért Újpalotáig, ám a városvezetés a metró mellett döntött, s egyetlen fillért sem szánt a régóta használaton kívüli sínek felújítására. Pedig a szakértők között is sokan kitartóan érvelnek a villamoshálózat létjogosultsága mellett, bár elismerik, metróra is szükség van.
Ilyen például a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE), amely régóta és folyamatosan harcol a fővárosi villamoshálózat megszüntetett szakaszainak - vagy azok egy részének - a visszaállítása mellett. Szóvivőjük, az időközben a BKV felügyelőbizottságának tagja lett Vitézy Dávid határozottan állítja, az Újpalota-Bosnyák tér-Keleti pályaudvar irányban nem a költséges és rosszul tervezett 4-es metró, hanem a villamos lenne a jó megoldás. A felszíni kötött pályás közlekedés visszaállítása a térség fejlődését is elősegítené, élet költözne az üzletekbe, s benépesülne a régóta kihalt útvonal - érvel a szóvivő. A VEKE tanulmánya szerint a Rákóczi út és Újpalota irányába is továbbvezetett villamos ráadásul kiváló belvárosi kapcsolatokat nyújthatna Újpalotának, Pestújhelynek és Zuglónak is - érvelnek a civil szakértők. Az egyesület szakértői szerint ezt a minőségi kapcsolatot a korlátozott kapacitású 7-es buszcsalád, de még a sokak által megváltónak beállított négyes metró sem tudná biztosítani. A Thököly úton a gépjárműforgalom korlátozására, valamint kényelmes, megbízható és környezetbarát tömegközlekedési eszközre van szükség, nem egy kétszer két sávos városi autópályára, alatta egy, elavult és pazarló tervek alapján megépült metróval.
A villamoshálózat évtizedekkel ezelőtt kezdődött, és még az utóbbi években is forszírozott elsorvasztása káros döntés volt, számos részét újra kellene gondolni - állítják a VEKE-nél. A Thököly útról egykor számos hosszabb-rövidebb villamosvonal ágazott le, ezeket folyamatosan elsorvasztották, megszüntették. Már 1915-ben itt közlekedett az 5-ös, 15/17-es, 19-es, 21/23-as, 25-ös, 65-ös, 67-es valamint a 69-es járat. Később, a húszas években újabbak indultak, ezek közül egyik a 44-es volt, amely először a Szépilona út-Krisztina körút-Rákóczi út-Thököly út- Állatkert útvonalon járt.
Az Erzsébet híd újjáépítése előtt a Thököly úton a 23-as, a 25-ös, a 44-es, a 64-es, a 67-es és a 68-as jelzésű szerelvények közlekedtek. Az újjáépítés után - 1964-ben - a villamosok ismét eljuthattak Budára. A 68-ast meghosszabbították a Móricz Zsigmond körtérig, a 44-est a Moszkva térig. 1965-ben a 67-es végállomása a Szarvas tér lett. A korábbi 19-est újraindították: a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között járt. A hálózat kiterjedt volt, a járatok hosszúak voltak, közvetlen belvárosi kapcsolatot nyújtottak számos pesti és budai területnek is.
A 2-es metró 1972-ben elérte a Déli pályaudvart, ekkor a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon felszedték a síneket. A lépést azzal indokolták, hogy az új metró környezetében a felszíni tömegközlekedést vissza kell fejleszteni, hiszen a gyorsvasúti kapcsolat léte feleslegessé teszi azt. Ezt azonban a gyakorlat nem igazolta. A Rákóczi úton a metró átadása után is megmaradt a nagy forgalom, amellyel a villamosoknál jóval kisebb kapacitást nyújtó hetes buszok egyre nehezebben tudtak megbirkózni - áll a VEKE tanulmányában. Bár a rossz döntések kedvezőtlen hatását azóta sok szakember felismerte, a fővárosi villamoshálózat újrabővítésére nem jut pénz.
Néha még a meglévő vonalakért, vagy egyes szakaszokért is harcolni kell - állítja a VEKE. Ez történt most a 2-es villamos ideiglenes szakaszolása miatt is, ám hiába volt minden érvelés, a metró Fővám téri állomásának építése idejére - egy évre - lezárják a vonal legforgalmasabb belvárosi szakaszát. Ez pedig megdöbbentően rövidlátó és káros döntés - szögezi le az egyesület -, hiszen a forgalmat ideiglenes vágányokon is fenn lehetett volna tartani. Így viszont a pesti rakpart ütőerét jelentő villamosvonalon csak két átszállással lehet majd végigutazni. A helyzetet súlyosbítja, hogy az építési munkák által érintett területen a pótló buszok a kerülő utak, munkagépek és a torlódások miatt csak igen lassan tudnak majd haladni.
