Nem is a befektetés nagyságát, mint inkább a kelet felé nyitás tényét tartják jelzésértékűnek az Airbus fordulatokban nem szegény dossziéját ismerők. Az elmúlt év végén még kisebb vihart kavart, hogy az orosz állami Vnyestorgbank mintegy 7 százalékos tulajdonrészt szerzett a repülőgépgyártó anyacégében, német-francia EADS-ben. Az érintettek nem győzték mondogatni, hogy ez semmiképp nem jelenthet beleszólást a társaság irányításába. Egyúttal azt is hangsúlyozták, különösen francia oldalról, hogy az A350 finanszírozását mindenképp függetleníteni kell a tulajdonviszonyok alakulásától. Az A350-es megvalósítását biztosító tízmilliárd euró előteremtésének mikéntje ma még függőben van, az EADS társelnökei, Tom Enders és Louis Gallois szerint júniusra tiszta lesz a kép. Többféle forgatókönyv is felmerült, a Dubai International Capital (DIC), valamint a Qatar Investment Authority (QIA), orosz, kínai pénzalapok és az olasz Fineccanica is felmerült esetleges forrásként. Az elmúlt hónapokban nyilvánvalóvá vált, hogy az A380-as kétéves késése, a dollár tartós gyengesége, valamint egy új katonai szállítógép, az A400M fejlesztési költségei oly mértékben megterhelik a 2005-ben még 1,67 milliárd eurós nettó nyereséget produkáló hadiipari óriás, az EADS büdzséjét, hogy nem lesz képes az A350 önálló finanszírozására. A társaság, miközben a hadiipari részlege kifogástalan egészségnek örvend, március elején lehangoló adatokat publikált. A nyilvánosságra hozott mérlege 99 millió eurós profitot jelzett, az üzemi tevékenységből csak 399 millió eurós nyereséget könyvelt el az előző évi 2,8 milliárd euró után. Ebben az Airbus volt elsősorban a bűnbak, miközben 434 új gép gördült ki a kifutópályára, a veszteség meghaladta az 570 millió eurót. A sebek gyógyítására hivatott, tízezer ember elbocsátását és hat üzem eladását tartalmazó, Európa-szerte tiltakozási hullámot kiváltó reorganizációs terv, a Power8 első eredményeire legkorábban két év múlva lehet számítani. A továbblépés költségei viszont most jelentkeznek.

A 270-350 üléses kategóriában, amelybe az A350XVB is tartozik, a Global Market Forecast szerint a következő 20 esztendőben mintegy 5700 gépre lesz kereslet, azaz érdemes hadba szállni a torta felosztásáért. Az európai termék legfőbb versenytársa az amerikai Boeing 787-es számú, Dreamliner néven is ismert modellje. A gép várhatóan év végén megkezdi a tesztrepüléseket, és máris 500 konkrét megrendelést regisztráltak. Ezzel szemben az A350 kirepülésének időpontja még bizonytalan, bár már az európaiak is rendelkeznek 248 darabra opcióval. A legjelentősebb a Quatar Airway 80 darabos rendelése, a közelmúltban a Finnair kötött le 11 gépet, és az Aeroflot, mintegy megalapozva a hangulatot az EADS és az oroszok közötti szálak szorosabbá tételéhez, huszonkettő A350-esre jelentette be igényét. Igaz, az orosz légitársaság igazgatója szerint, tekintettel arra, hogy a teljesítés legkorábban 2014 és 2017 között várható, ez "inkább csak szándéknyilatkozat", jelentősége viszont abban van, hogy eredetileg a Boeingek beállítását tervezték. Az Aeroflot barátságát jelzi, hogy tíz A330-as megvételére is elkötelezte magát lízingkonstrukcióban, így összességében 3,4 milliárd euróval gazdagítja majd az Airbus kasszáját.

Az orosz repülőipar több szereplőjét tömörítő, állami többségű holding, az alig egy éve létrejött UAC négy megállapodást ütött nyélbe az EADS-el. Az első az ötszázalékos üzletrészre vonatkozik az A350XVB projektben, amely hamarosan tartalommal is megtelik, miután eldől, hogy milyen alkatrészek előállítása történik majd Oroszországban. A másik, még meg nem határozott értékű együttműködés az A320 teherszállító géppé való átalakítását célozza, ennek érdekében Drezdában alapítanak vegyes vállalatot, majd német és orosz gyártást is terveznek. A szállítógépből a felmérések szerint 2010 és 2025 között 400-at igényel a piac. A harmadik szerződés közös piackutatásra nyit lehetőséget, a negyedikben az UAC elkötelezte magát, hogy megvásárolja az orosz Kaskol légiipari cég üzletrészét, amely 2003-ban szállt be az Airbus orosz mérnökirodájába.

Mindez azonban nem oldja meg az Airbus, illetve az anyacég, az EADS problémáit. Szakértők egyre biztosabban hangoztatják, hogy tőkeemelésre lesz szükség, ám ennek akut voltát az EADS következetesen cáfolja. Nincs csőd, hangoztatta a napokban Louis Gallois, megtaláljuk a piacon a talpra álláshoz és az A350-es finanszírozásához szükséges forrásokat. Ugyanakkor egy halvány célzás is elhangzott a szájából, miszerint az EADS állami tulajdonosai ismét adhatnának viszszatérítendő támogatást a projektre. Brüsszelnek elállt a lélegzete a javaslat hallatán, ugyanis pont a napokban adták át Genfben a WTO-nak a Boeingnek nyújtott állami szubvenciókat kifogásoló keresetük bizonyító anyagait, amelyek hitelét rontaná egy ilyen szubvenció. Az amerikai és az európai gyártó dossziéját 2004-ben nyitotta meg a Világkereskedelmi Szervezet, amikor az Egyesült Államok - a Boeing kezdeményezésére felrúgva egy 1992-ben Franciaországgal, Németországgal, Spanyolországgal és Nagy-Britanniával kötött megállapodást - kifogást emelt az Airbusnak juttatott, összesen 15 milliárd dolláros állami támogatások ellen. Washington szerint 100 milliárd dolláros üzleti előnye keletkezett az európai gyártónak, a támogatásnak köszönhetően ugyanis felgyorsult az új termékek piacra jutása, és az értékesítésük is kedvező áron történhetett. Az EU nem késlekedett a válaszkeresettel, és panaszt tett a WTO-nál a Boeing állami juttatásai miatt. Ezek összege közel 24 milliárd dollárra rúgott, ebből mintegy 19 milliárdot folyósított Washington, míg a többi a szövetségi államoktól származott. Az amerikai kezdeményezés bizonyítási eljárása már folyik, az EU azzal érvel, hogy az Airbusnak folyósított összegek visszatérítendők, nem feltétel nélküli segélyek.

Felszáll az elsõ Airbus A380-as a New York-i repülõtérrõl március 20-án