Már csak az orosz-magyar hátterű AirBridge Zrt. van versenyben a Malév megvásárlására kiírt pályázaton. Az ír befektető után a litván LAL is kiesett a versengésből, mivel utóbbi a hiánypótlást késedelmesen és nem a megkívánt tartalommal teljesítette. A privatizációs szervezet (ÁPV Zrt.) ezért úgy döntött, hogy pénzügyi garanciák hiányában a litván befektető-jelölttel nem folytatják tovább a tárgyalásokat. Az AirBridge-dzsel folytatódó megbeszélések célja a részvényadásvételi-szerződés véglegesítése, és a még néhány vitatott pont tisztázása. A Malév hiteleire nyújtott állami kezességvállalás feltételeinek megváltoztatásához kormánydöntésre van szükség. A szerződés megkötésére a tárgyalások sikeres zárása és a kormány jóváhagyó döntése után kerülhet sor.

A Népszabadság úgy tudja, hogy külügyminiszteri szinten is lobbizott a Malévért a litván flyLAL. Információink szerint Petras Vaitiekünas, a vilniusi diplomácia irányítója január 22-én Brüsszelben, az uniós külügyminiszterek tanácskozása kapcsán felvetette az ügyet magyar kollégájának, Göncz Kingának.

Az ÁPV szigorú titoktartási feltételei miatt egyelőre csak körvonalaiban ismert, hogy az AirBridge-nek pontosan milyen tervei vannak a Malévvel. Borisz Abramovics elképzelései szerint az öt orosz légitársaságból formálódó AiRUnion és a Malév közösen teremtene légihidat orosz nagyvárosok, illetve fontosabb európai célállomások között – budapesti átszállással. Kérdés, hogy mit szól majd mindehhez a oneworld légi szövetség, melyhez elvileg még idén tavasszal csatlakozhatna a Malév. Korábban felmerült, hogy ha az AirBridge nyer, akkor a oneworld eláll az egyezségtől, ám ezt a szövetség soha nem erősítette meg hivatalosan – bár álláspontjuk felülvizsgálatának lehetőségét mindig is fenntartották – az AirBridge ugyanakkor következetesen cáfolta az összeférhetetlenségnek még a lehetőségét is.

Akárhogy is történik majd, az állami tulajdonos, illetve minden magyar állampolgár csak boldog lehet, ha végre sikerül túladni a Maléven. A légitársaság az ezredforduló óta több mint 50 milliárd forintos üzleti veszteséget termelt összesen, melyet csak a folyamatos vagyoneladással sikerült valamelyest kozmetikázni a mérlegben. Bár a 2006-os adatok még nem véglegesek, kiszivárgott hírek szerint tavaly minden idők legnagyobb veszteségét, közel mínusz 15 milliárd forintos “eredményt” könyvelhetett el a cég. Az AirBridge-nek új tulajdonosként tehát azonnal többmilliárdos tőkét, friss forrást kell biztosítania a cégnek, minden más csak ezután következhet.

Bár Borisz Abramovics felbukkanásának híre másfél-két éve még sokként hatott – groteszk koalícióba tömörítve a Fideszt a maléves szakszervezetekkel és a menedzsment néhány tagjával – a légitársaság valós pénzügyi helyzetének ismerői ma már inkább utolsó esélyként tekinthetnek az orosz üzletemberre. A volt és jelenlegi pénzügyminiszterek az utóbbi években nem csináltak titkot belőle, hogy a magyar állam nem tud és nem is akar több pénzt önteni ebbe a feneketlen kútba, az erős politikai hátszéllel landoló maléves cégvezetők – tisztelet a kivételnek – pedig nem voltak elég bátrak és tehetségesek ahhoz, hogy komolyan vehető szakmai program alapján hatékonyan üzemelő kapitalista vállalattá alakítsák Magyarország talán utolsó szocialista nagyvállalatát.

Borisz Abramovics 1960-ban született Krasznojarszkban, huszonhárom évesen kezdett el dolgozni a helyi repülõtéren mérnökként. Ikertestvérével 1995-ben alakították meg a Sibaviatrans Airlinest; 1995-ben a csõd elõtt álló KrasAir vezérigazgatójának nev