"Ez a történet nem csak rólam szól"
- Demszky Gábor azt nyilatkozta: azért jelöli helyettesének, mert önben látja a garanciát, hogy megvalósul a koalíciós program. Minek szól a bizalom: a hitnek, hogy ön Gyurcsány Ferenc embere, vagy saját jogán szerezte meg?
- Bízom abban, hogy hamarosan kiderül: Demszky azért lát bennem fantáziát, mert hiszi, hogy együtt megvalósíthatjuk a város legfontosabb céljait. De ez a történet nem csak rólam szól, hiszen 24 eltökélt szocialista képviselőt látok, akik készek és képesek dolgozni a városért. A gondok ellenére szakmai ügyekben az SZDSZ-szel is kiegyensúlyozott a kapcsolat, a város "üzemeltetéséről" pedig - politikai hovatartozástól függetlenül - minden frakcióval egyeztetni kívánok. A mindennapok megoldásának embere szeretnék lenni.
- Ami a "kívülállókat" illeti: milyen távon maradhat partnere az egyfős többségű koalíciónak az MDF?
- Nemcsak az MDF-ről kellene beszélni, hiszen az, ahogy kineveztük a város legnagyobb közműcégének első emberét, arra enged következtetni, hogy sokkal szélesebb körű konszenzust lehet teremteni: a BKV új vezérigazgatója 56 szavazatot kapott a közgyűlésben, miután minden frakciónak bemutattam.
- Azt ígérte: átvilágíttatja Budapest cégeit. Milyen eredményt vár ettől?
- Én nem a múltat, hanem a jövőt szeretném átvilágíttatni. A két ünnep között indul ez a folyamat, a főpolgármesterrel összehívjuk a "közcégek" vezérigazgatóit, és velük együtt próbáljuk racionalizálni Budapest működését.
- Ez alól nyilván az évi több tízmilliárdos veszteséggel működő BKV sem kivétel. Ilyenkor vagy a szolgáltatást gyengítik, például a járatok ritkításával, vagy elbocsátják az adminisztratív állomány egy részét. Melyik utat választja?
- Azzal indítottuk útjára az új vezérigazgatót, hogy a szolgáltatás színvonala csak javulhat. Vonzóvá kell tenni a közösségi közlekedést, hisz a fővárosban élők 60 százaléka választja a tömegközlekedést. Budapesten 650 ezer gépkocsi van, az átlagéletkoruk kilenc év. Ráadásul az agglomerációból naponta 400 ezren indulnak a fővárosba - 70 százalékuk autóval, 30 százalékuk BKV-val, valamelyik Volán-társasággal, vagy vasúttal. Így az ellátási szint nem csökkenhet. A BKV-nál alapvetően strukturális váltásra van szükség, amiről a következő három hónapban egyeztetünk.
- A tömegközlekedés mellett a belváros tehermentesítését is meg kell oldaniuk. Például, londoni mintára, a forgalmidugó-adó kivetésével. Bevezetik ezt a módszert?
- Érdemes rajta elgondolkodni, de csak akkor, ha adottak az alapok. Vagyis, ha az M0-ás elérte a 11-es utat, ha kész az összekötő híd, és így a 11-es úton az M1-ig megkerülhető a főváros.
- Szintén a belvárosi utazást könnyítenék a P+R parkolók, ám ezekből elég kevés akad.
- Tizenkilenc, 4400 férőhellyel. De csak három-négy felel meg a nemzetközi normáknak. Ám az ingázók miatt célszerű lenne Budapest határain kívül is ilyen parkolóhelyeket létesíteni. Fejleszteni fogjuk a rendszert - például a 4-es metró vonalán, ahol négyezer P+R parkolóhelyet alakítunk ki.
- Ami viszont a közterületi parkolást illeti, annak díját becslések szerint 75 százalékkal kellene emelni, miközben az ebből származó bevételek körülbelül 80 százaléka így is a parkoló-társaságokat gazdagítja, és csak 20 százalék a kerületeké és a fővárosé. Emelnek, vagy az elosztási arányokat módosítják?
- A következő hónapok egyik legfontosabb feladata, hogy komplex parkológazdálkodást alakítsunk ki. Jelenleg a budapesti autók 90 százaléka várakozik közterületen, ez az arány más európai nagyvárosokban 50 százalék. Emiatt egy különlegesen átgondolt, egységes szisztémára lesz szükség.
