Az országok az autógyártók kegyeit keresik, a megtelepült cégek pedig a munkásokét - a fejlődő térségekben legalábbis, mert a munkaerő-kínálat már rég nem tudja követni a keresletet. Rohamosan fejlődik a kelet-közép-európai régió autóipara, nő a munkahelyek száma, ám lassan nemcsak az új gyárakban, hanem a beszállító cégeknél sem tudják feltölteni az állásokat, mert nincs elég megfelelő képzettségű szakember. A nyugati beruházók által is elismert színvonalú szakember-utánpótlás nálunk sem megfelelő.

Szlovákiában különösen kritikus a helyzet: a World Market Research Center (WMCR) tanulmánya szerint 2008 végéig negyvenezer új járműipari munkahely létesülne az országban, ezer lakosra évi 150-225 gyártott autó jut majd, és a tavaly még 55 ezer embert foglalkoztató járműipar létszáma 2010-ben már százezerre nőne. Ám gond van az utánpótlással. A Kia zsolnai gyára már honlapján ajánl állást a munkanélküliséggel jobban sújtott lengyeleknek. A nagy autógyáraknak arra is fel kell készülniük, hogy a meglévő szakképzett alkalmazottakat sem sikerül megtartaniuk.

A nagyobb fizetés reményében a tavaly még csak céget váltogatók immár nagyobb utazásra is hajlandók. Sokan járnak a szomszédos országba dolgozni: az esztergomi Suzukihoz több százan jönnek naponta Szlovákiából a Duna-hídon. Az Audi Hungariához sem Győr környékéről jár már a dolgozók többsége.

Az európai uniós tagsággal újabb határok léphetők át, a lehetőségekkel sokan élnek, mert megéri: Szlovákiában tavaly az autóipari átlagbér 459 euró, a lengyel alkatrészgyártónál 350 euró volt, egy hasonló brit cégnél 800 eurót fizetnek. A különbségért már több határt is érdemes átlépni. A szakképzettek tömegesen mennek az Egyesült Királyságba dolgozni. Jelenleg Írország a sláger, pedig némely szlovák beszállítói park üzemeibe négyezer embert tudnának azonnal foglalkoztatni.

A magyar járműiparban százezren dolgoznak, az átlagfizetés 680 euró havonta. A 2005-ös adatok alapján az ágazat 2600 milliárd forint termelési értékkel az ipari termelés 14 százalékát, és az export csaknem negyedét produkálta, az elmúlt tíz évben termelése tízszeresére, exportja tizenkétszeresére emelkedett.

A magyar autóipar és a beszállítók is szakemberhiányban szenvednek. Lukács Pál, a Magyar Gépjárműipari Szövetség munkabizottságának vezetője szerint a cégek sokszor kénytelenek kevésbé alkalmas munkavállalókat is felvenni, ám elengedhetetlen utánképzésük drága és időigényes. 2003-hoz képest 2004-ben a műszaki oktatásba 11 százalékkal kevesebben jelentkeztek, ezért gyárak sokszor a "futottak még" kategóriából kénytelenek válogatni. A műszaki főiskolákról kikerülők tudása gyakran felszínes, igényeik viszont a valóságtól messze elrugaszkodtak.

Napjaink autói tele vannak mechanikus, pneumatikus, hidraulikus és elektronikus rendszerekkel, ezért a mindezekben jártas mechatronikus képzettségű szakembereket keresik leginkább a gyártók, ám ezekből van a legnagyobb hiány, ezért az új beruházások személyzeti igényeit csak késedelemmel lehet követni. A fiatal műszakiak nyelvismerete nem megfelelő, a folyamatos kommunikációs problémák kárt okoznak.

A valóban jó szakemberek igényei együtt mozognak a változásokkal, jelentős részük külföldre megy, az itthoni vállalatok közül csak az ígérgetésben a végsőkig elmenő cégek jutnak megfelelő emberhez, többnyire nem a gazdasági teljesítmény által indokolható mértékű bérért. A fiatal pályakezdők rugalmatlanok, sokszor az ígéretes dolgozóknak nem teszik az új beruházás színhelye, például ne eléggé attraktív a település, ahol majd élnie kell.

Autó-összeszerelés a Suzuki esztergomi gyárában A