Nem szállnak el a fapadosok
- Milyennek látja a magyar, illetve a közép-európai fapados piac helyzetét?
- Nem foglalkozom az easyJet napi ügyeivel, így csupán az általános benyomásaimról tudok beszélni, például azok alapján, amit tegnap este tapasztaltam a Budapestre tartó easyJet-járat fedélzetén. A London-Gatwickről induló gépen néhány utas felismert, és szóba elegyedtünk. Nagyon izgalmas volt látni, hogy az emberek ma már ezernyi okból szállnak repülőre. Az egyik Budapesten élő angol család például hazaugrott hétvégére, és vasárnap este jöttek vissza Londonból. Találkoztam egy párral, a férfi fogorvoshoz jött; Londonban 5500 fontot kellett volna fizetnie, így meg 1400-ból kijön a kezelés az úttal, szállással együtt. Ki gondolta volna 11 évvel ezelőtt - amikor az easyJetet alapítottam -, hogy az emberek képesek lesznek azért repülőre ülni, hogy megcsináltassák a fogaikat?! Szerencsére a piac épp úgy reagál, ahogy vártuk, az emberek egyre többet utaznak.
- Ha ez így van, akkor miért csökkentették a kapacitást Budapesten?
- Az easyJet részvényesei abban érdekeltek, hogy a repülőgépeket olyan útvonalakon használjuk, ahol maximális a profit. A kapacitáselosztásért felelős döntéshozók nyilván úgy látták, hogy a gépek máshol több profitot termelnek. Ettől függetlenül, ezer oka lehet a csökkentésnek: például, ha túl magas a leszállási díj Ferihegyen vagy valamely más desztinációnál. Az is előfordulhat, hogy túl alacsonyak a jegyárak, kiélezett a verseny a helyi piacon. Egy olyan iparágban, ahol ennyire drága eszközöket - dollármilliókba kerülő repülőgépeket - használunk, rá vagyunk kényszerítve, hogy olyan piacokra összpontosítsunk, ahol a megtérülési mutató a legkedvezőbb.
- Épp tegnapi számunkban közöltünk egy ábrát az easyJet és a Ryanair részvényárfolyamának alakulásáról. Egy év alatt az utóbbi cég 25, önök 75 százalékos növekedést értek el. Mi az oka ennek az óriási különbségnek?
- Ha van valami, amit üzletemberként megtanultam az, hogy nem kell túl sokat törődni a részvényárfolyamokkal, mivel azokat rengeteg tényező befolyásolja.
- Egyetért azzal a kijelentéssel, hogy hosszabb távon csak három-négy fapados társaság marad életben az európai piacon?
- Azt gondolom, hogy ez csupán Michael O'Leary, a Ryanair vezetőjének álma. Először csak egy túlélőről, saját magáról beszélt, aztán később már az easyJettel is hosszabb távon számolt. Nem gondolom, hogy valaha is egy- vagy kétszereplős lesz a piac. A verseny rendkívül éles, ugyanakkor a befektetők továbbra is látnak fantáziát a légi iparban, így azt hiszem, mindig lesznek versenytársaink.
- El tud képzelni olyan üzleti modellt, amely nemcsak akciósan, hanem hosszabb távon is nulla forintos repülőjegyet ígér?
- És akkor miből lesz a profit?
- Épp ez a kérdés!
- Ön még mindig Michael O'Leary-ről kérdez?! Az ő kijelentéseivel óvatosan kell bánni, hiszen kiválóan tud figyelemfelkeltő dolgokat mondani, de ha megnézi a részleteket, akkor ő valójában nem erről beszél. A számla végösszegét a fuvardíj, az adók és a repülőtéri illetékek határozzák meg. Az a lényeges, hogy az utas végül mennyit fizet, és a számla sose mutat nulla eurót. A reptéri illetéket, az adókat, és néhány egyéb tételt mindig ki kell fizetni. Olyan nem lesz, hogy a hotelfoglaláson és az autóbérlésen felül semmibe sem kerül az utazás, vagyis nem lesz ingyenes a repülőjegy. A többi üzletben ugyanis egyszerűen nincs elég profit ahhoz, hogy az még a repülés költségeit is fedezze.
- Az easyJet és az easyHotel után mi lesz a következő, amivel megjelenik Magyarországon?
- Vasárnap este nagyon megfogott a Duna látványa, szeretnék majd tárgyalni a hajóüzemeltetőkkel, hiszen az easy-csoportnak van egy easyCruise nevű, hajózással foglalkozó leányvállalata is. Egy Bécs-Budapest-Bécs járatban látok fantáziát.
