Tegyük föl, az itt élő emberek idült automobilizmusban nem szenvedő csoportjait - köztük az öreg, tolószékes vagy gyerekkocsit tologató polgárokat - nem alázzák meg percről percre érdesebb lelkületű polgártársaik azzal, hogy a köztérben (konkrétan a járdán) tárolt magántulajdon-tárgyaikkal (konkrétan személyautójukkal) lehetetlenné teszik számukra, hogy eljussanak a sarki közértig. Nem változtatják életveszélyes vállalkozássá az átkelést a város útjain a KRESZ és a józan ész szabályait egyaránt figyelmen kívül hagyó úrvezetők. Nem kell belekalkulálni a városi létbe a zajfertőzés következményeit a stressztől a halláscsökkenésig, és az újonnan kifestett épületek alaptónusa sem feketül el néhány év alatt a gépjárművek rárakódó salakjától többé.

Képzeljük el, hogy az itt élő emberek így aztán előbb-utóbb (újra) rászoknak az afféle köztérbeli tevékenységekre, mint a lófrálás, lótás-futás, üldögélés, meditálás, köztérben olvasás, nyilvános csevegés, effélék.

Mitől válna hirtelen lakályossá a köztér?

Például attól, hogy e tizenkilencedik század végi tervezőinek ízlését, keze nyomát magán viselő, megindítóan szép város polgárai egyszer csak úgy döntenek, hogy hatékony, értelmes, határozott és kiszámítható lépésekkel korlátozzák az életminőségüket fenyegető magatartásformákat, s különösképpen ezek legelvetemültebbikét, a személygépkocsik üzemeltetését a városi térben. Ettől kezdve a véletlen által a gondjaikra bízott, szeretett és megbecsült város közterében való autózáshoz az ő kollektív engedélyükre van szükség, még nekik maguknak is.

Miért?

Csak.

Mert a város szabad és értelmes polgárai így látják jónak.

Képzeljük el, hogy a jelenlegi hatszázezerről például negyvenhatezerre csökken a városi térben megtűrt autók száma. A városi levegő így tenne szabaddá - konkrétan a benzingőztől és a dízelbűztől.

Tegyük föl, megakadályozzuk a budapesti engedélyek másodlagos forgalmát, s így fővárosunkban minden, a józan ész ellenére autót üzemeltetni kívánó szenvedélybeteg kétféle módon hódolhatna káros szenvedélyének: 1. leadja már meglevő, engedéllyel rendelkező autóját, s újat vesz helyette, 2. megvárja, míg az engedélyekért folyamodók között vélhetően több év múltán rá kerül a sor. A forgalomban lévő autók számát egy értelmes polgárokból - értelemszerűen kizárólag gyalogosokból - álló bizottság határozná meg évente, de ez is csak az épülő út- és parkolóház-kapacitás arányában növelhetné a kvótát. Amíg el nem érjük a kívánatos, mondjuk negyvenhatezres számot, egyetlen új engedélyt sem adunk ki, a meglevő autók engedélyeinek árát pedig több százezres szintre "állítjuk be", annak érdekében, hogy nagyon ne érje meg itt autót tartani.

Így az egy autóra jutó lakosságszám előbb-utóbb a mai 2,8-ről hamarosan, mondjuk, 37-re emelkedne, s a levegő belélegezhetővé válna, s megteremtődne a városi köztér, így például a járda használatának szabadsága. Az így fölöslegessé váló autókat tulajdonosaik új, gazdaságpezsdítő ágazatként a külföldi piacra dobhatnák, növelve az országba áramló valuta mennyiségét.

Képzeljük el, hogy a fővárosi önkormányzat hasonló eszközökkel korlátozná az autóbuszok, a teherautók és a vontatók számát is (így ez a jelenlegi nyolcvanhatezerről mondjuk hatezerre csökkenne), a motorkerékpárokét pedig a mostani húszezerről például ötezerre szorítanánk le. A tömegközlekedés és a taxiszolgáltatás, a mentők, a tűzoltók, a rendőrség, valamint a mozgássérültek és a diplomáciai képviseletek járműveit persze (józan határok között) kivonnánk a korlátozás hatálya alól.

Amikor mindezzel megvagyunk, akkor megérett a helyzet a következő lépésre. Képzeljük el, hogy fővárosunk fönt említett, szabad és józan gondolkodású polgárai úgy döntenek, a városi utak, utcák, terek használatára való jogot sem engedik át ingyen - sem az autótulajdonlási privilégiumban részesülő polgártársuknak, sem az ország Budapesten kívüli lakóinak, sem pedig az idelátogató külföldieknek.

Hogy oldanánk meg ezt? Egyszerű. Ahhoz, hogy a fővárosban közlekedhessen, minden gépkocsi-üzemeltetőnek be kellene szereltetnie az autójába egy cigarettásdoboznyi bankkártyaolvasó készüléket, mely a város meghatározott pontjain elhelyezett érzékelők mellett elhaladva, a mobiltelefon-technológiához hasonló megoldással automatikusan leemelné a tulajdonos számlájáról a városrészenként és napszakonként változó, de alapvetően az autóhasználati privilégium kivételezettségéhez méltó - azaz ismét csak jó magas - úthasználati díjat. Ugyanezzel a kártyaolvasóval lehetne beszedni a városban az autók száma alapján értelmesen becsült számban és jó minőségben kiépített, többségében föld alatti parkolóházak használatáért fizetendő díjakat. Egy ilyen rendszerben volna lehetősége és értelme annak is, hogy a város belső területén, mondjuk a Nagykörút, illetve a Margit és Krisztina körutak vonalán belül megtiltsunk mindenféle átmenő forgalmat, úgy, ahogy ez a tiltás ma sikerrel működik a Várnegyedben. A város külső karéján, az e pontokat a városközponttal összekötő vasút-, HÉV- és metróállomások mellett őrzött, tiszta és kényelmes parkolóházak épülnének, mondjuk tíz-tizenöt helyen, elősegítve a városba érkezők kényelmes átsétálását a tömegközlekedésbe (és ismét csak hozzájárulva a gazdasági növekedéshez).

Képzeljük el, hogy az autózásért és a parkolásért beszedett összeget a tömegközlekedés és az egyéb közszolgáltatások fejlesztésére fordítaná a város. A polgárok és a turisták egyaránt a csöndes, kényelmes, a mainál sokkal gyakrabban és másodpercre pontosan közlekedő, biztonságos és elegáns tömegközlekedési eszközökről nézegethetnék e gyönyörű várost, és az ország energiafelhasználása pedig zuhanásszerűen csökkenne.

Mivel racionális, a közjót szolgáló lépésekről van szó, a város polgárai tisztelettel és szeretettel (esetleg méltányos jogdíj ellenében) felajánlhatják e rendszert Pozsonynak, Bécsnek, Belgrádnak, Zágrábnak, Krakkónak is, nem is beszélve Magyarország többi városáról. Idővel talán a mindenkori kormány is rájönne, hogy Magyarország jövőjének kulcsát nem az ország autóverseny-pályává változtatása, hanem ennek ellenkezője, a gépjárműforgalom drasztikus korlátozása s az alap-infrastruktúrájára nézve jó száz éve kiépített vasúti forgalom nagyvonalú fejlesztése adja, beleértve az átmenő teherautó-forgalom gyengéd, de annál határozottabb vasútra tessékelését is, Nagylaktól Szobig és Záhonytól Hegyeshalomig - az állami tulajdonban maradó, hatékonyan és korrupciómentesen üzemeltetett MÁV Cargo tisztes hasznára.

Sci-fi álom? Sztálinista rémlátomás?

Egyik sem. A szinte pontosan az egyenlítőn található, kínai-maláj-tamil-európai lakosságú, fölöttébb hányattatott történelmű kikötőváros, Szingapúr pontról pontra a fentieket valósította meg az elmúlt másfél évtizedben. A fenti vízióra úgy jutottam, hogy Szingapúr tényleges adatait a két város lélekszáma közötti aránnyal módosítva "alkalmaztam" Budapestre. A fővárosunknál alig harminc százalékkal nagyobb területű, ám két és félszer nagyobb lakosságú Szingapúrban jelenleg ötödannyi (!) személygépkocsi és hatodannyi (!!) teherautó üzemel, mint Budapesten.

Szerintem le lehetne másolni mindezt a szólásszabadság korlátozása és a halálbüntetés újbóli bevezetése nélkül is. 

A szerző szociológus