Ez azzal együtt is igaz, hogy a téli menetrend érvénybe lépésével nem száll fel többet a Luxair nemzeti légitársaság Eurojetje Budapest felé. Marc Gerges szóvivő ugyan nem beszélt a magyarországi célállomás teljes feladásáról, de annyi bizonyos, hogy a 3 éve létrejött közvetlen összeköttetés – amely heti 6 gépet jelentett – nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. 

A cég átszervezése folyamatban van, és noha nemcsak a budapesti járat esett áldozatául az átalakításnak, a nagyhercegség egyetlen polgári repülőterének jelentős mértékű bővítése gőzerővel halad.

Az Európai Unió egyik fővárosának nevezett Luxemburg igencsak mostoha körülmények között várta a nagyszámban érkező küldöttségeket, diplomatákat és eurokratákat a findeli repülőtéren. A 2004-ben átadott „B” terminált egy, a régit teljesen helyettesítő új „A” terminál egészíti ki 2007. novemberétől. A 340 millió eurós beruházásból (amely tartalmazza a „B” terminál 27,5 milliós költségét is) 162 milliót fordítanak a magasépítési munkálatokra, és 149 millióba kerül a földalatti parkoló, valamint a fővárost a repülőtérrel előreláthatólag 2012-től összekötő, mindössze néhány kilométernyi vasút szintén földalatti állomásának megépítése. Az új légikikötő kapacitása a beruházások befejezése után 3 millió utas évente (a Luxemburgnál kb. 22-szer népesebb Magyarország ferihegyi repülőterén 8 millió utas fordult meg 2005. márciusa és 2006. februárja között). Érdekesség egyébként, hogy Európa leghosszabb kifutópályája éppen itt található, hossza meghaladja a 4 kilométert.

A luxemburgi munkaerőpiacon a munkavállalók 60 százaléka külföldi, és a dolgozók mintegy harmada naponta ingázik a szomszédos Franciaország, Németország és Belgium határközeli településeiről. Ennek ellenére 2004-ben a nagyhercegségben regisztrálták az 1000 főre eső legtöbb gépkocsit az Európai Unióban. A 659 személyautó messze felülmúlja a 472-es uniós átlagot, és jócskán megelőzi a második helyezett Németországot (546), a harmadik Franciaországot (491) és a világ legsűrűbb autópálya-hálózatával rendelkező Belgiumot (467). A szám akkor is impozáns, ha az adatok tisztánlátása érdekében elismerjük, hogy sok külföldön élő munkavállaló rendelkezik itt forgalomba helyezett cégautóval, megint mások pedig éppen adózási szempontból regisztráltatták járműveiket Luxemburgban.

Ami Magyarországon még csak álom, és Hollandiában illetve Dániában szinte maga a tökély, az a nyugat-európai miniállamban egyre nagyobb teret nyer: kerékpáros közlekedés a nagyvárosokban. A fővárosi önkormányzat azzal számol, hogy belátható időn belül a kétkerekű közlekedési eszközök a teljes infrastruktúra 10 százalékát teszik majd ki. A német szakemberek segítségével kidolgozott programra az elkövetkező 10 évben 10-15 millió eurót különítenek el, amelyből nemcsak bicikliutak, hanem kerékpáros híd is épül a főváros két – jelenleg csak kerülővel elérhető – városrésze között.

Néhány jelentősebb európai főváros (Párizs, Brüsszel) közelsége igencsak konkurenciát jelent az előbbiekben már említett – nagy változások előtt álló – Luxair nemzeti légitársaságnak. A Sabena már a csődöt megelőzően megszüntette a légiösszeköttetést a légvonalban mintegy 200 km távolságra lévő két főváros között. Hamarosan a francia főváros is karnyújtásnyira kerül a vonatot preferáló utasok számára. Ez év szeptemberében lerakták a Luxemburg-Párizs TGV-sínpár utolsó szakaszát, így 2007. június 10-én megindulhat a menetrendszerű forgalom a pályán. A jelenlegi 3 óra 35 perces menetidő ezzel alig több mint 2 órásra zsugorodik, amely a beszállási időt és a párizsi légikikötőknek a központtól mért távolságát is beleszámítva minden bizonnyal gondolkodóba ejti majd a Luxair menedzsmentjét.

Földes György
Luxemburg