- Utódja, Kóka János gazdasági miniszter szerint jóval olcsóbban is lehetett volna autópályákat építeni az elmúlt négy évben. Ő negyvenszázalékos árkülönbségről beszélt, ami nagyjából 200 milliárdnyi felesleges állami kiadást jelent.

- Jó is lenne, ha ennyivel olcsóbbá lehetett volna tenni ezeket a fejlesztéseket. Nem tudom vitatni a számokat, mert ennyi erővel mondhatott volna akár 500 vagy ezermilliárdot is.

- Őt igazolja, hogy az M0-ás vagy az M7-es új szakaszára a korábbinál 40-50 százalékkal olcsóbban is találtak most kivitelezőt.

- Két, triviális közgazdasági tényt érdemes azért figyelembe venni: az egyik, hogy Magyarországon egyidejűleg még soha nem indítottak el ennyi autópálya-építést, mint mi 2002-ben. Négy évig a realitásokhoz mérten talán túl gyorsan is fejlesztettünk. 2005-2006-ban viszont az ön által említett két tenderen kívül nem tudok más nagy útberuházásról. A keresleti és kínálati viszonyok tehát most megfordultak, miközben a korábbi években óriási kapacitások jöttek létre. Tudható, hogy 2007 végén, 2008 elején megint lesz bőven munka, de ezt az időszakot át kell vészelniük a kivitelezőknek. Minden pénzt megér, ha a következő évet egy cég építkezésen tudja kihúzni, ha ráfizet is. Ez pedig leviszi az árakat. Az, hogy 2002-től mikorra, mennyi autópályát kellett megépítenünk, nem a mi szabad döntésünk volt. A kormány megörökölte a nagyobbik koalíciós partnerünk négy éven belül 800 kilométer új autópályáról szóló ígéretét. Úgy gondoltam annak idején, hogy a fellelhető kapacitások, pénz és idő alapján évi 50-80 kilométer új autópálya készülhet el. Ez még nem korbácsolja fel az árakat. Mi ennél 20-30 százalékkal többet végeztünk. Lehet, hogy a sietség az árakon is látszik, minden erőfeszítésünk, a versenyeztetések ellenére is. Ezzel jár, ha egy piacon a kínálathoz mérten hirtelen óriási keresletet támasztunk.

- A kínálat a megbízó államon is múlik. Európában volt kapacitás bőven, csak be kellett volna engedni a külföldi cégeket.

- 2002 előtt egyáltalán nem volt verseny. 2002 júniusától a Magyarországon elérhető és referenciákkal rendelkező cégeket felkértük, hogy tegyenek ajánlatot egy meglévő szerződés birtokában, amelyet még az Orbán-kormány idején kötöttek meg a Vegyépszer Rt.-vel. Ehhez képest jóval olcsóbb ajánlatokat kaptunk.

- Erről az első közbeszerzésről viszont később kiderült, hogy a pályázók egymással egyeztetett árakat adtak, kartellben el is marasztalták őket. A kartellgyanú pedig már az eredményhirdetéskor felébredhetett, a munkák elosztásából, a minimális eltérést mutató árajánlatokból...

- Gyanakvó ember vagyok. A gyanú természetesen akkor is felébredt, de a gyanú önmagában nem elég, ha azt az ember nem tudja megfelelően alátámasztani. Ha egy pályázatot ok nélkül érvénytelenítünk, a nyertes akár kártérítést is követelhet. És legfőképp: minden ilyen pályázat újrakezdése veszélyezteti azt, hogy az ígéreteinket határidőre teljesítsük. Arra pedig nincs garancia, hogy a második vagy a harmadik tender majd jobb árakat hoz. Az akkori közbeszerzési törvény emellett lényegében kizárta, hogy a beadott árajánlatokat lejjebb alkudjuk. Annyit tehettünk, hogy megpróbáltuk kinyitni a piacot, növelve a kínálatot, vagyis a pályázók számát.

- A 2004-es uniós csatlakozás után kötelező volt más tagországok kivitelezőit is beengedni. 2004 tavaszán volt az utolsó olyan pályázat, amikor még volt mérlegelési lehetősége a kormánynak. Itt elméletileg megnyitották az utat a külföldi cégek előtt, de az előminősítésen végül minden új pályázót kizártak.

- Az első közbeszerzés után nyitott volt bárki előtt az öszszes tender. Valóban, jó néhány pályázót kizártak, amiért például nem magyar nyelvű dokumentációt nyújtott be.

- Ha némi rugalmassággal figyelmezteti az NA Rt. a külföldi pályázót, hogy adja be magyarul a pályázatát, akkor ezt biztosan megteszi.

- Ez így van, csakhogy itt vannak mások is, akik pedig a kiírásnak megfelelően adják be az ajánlatukat. Ha egy előre nem közölt feltételtől rugalmasan eltekint a versenyeztető, akkor szabálytalanul jár el, amiért a többi pályázó a közbeszerzési döntőbizottságnál feljelentheti.

- Kóka János lapunknak azt nyilatkozta, hogy rengeteg olyan referenciát, műszaki feltételt meghatároztak korábban, amelyekre nem lett volna szükség, és amelyek mesterségesen korlátozták a versenyt.

- Ezt most kérdezi, és nem állítja, ugye? Merthogy ilyen nem volt. Autópálya-építési referenciával kellett rendelkezni. Ha nálunk elromlik a bojler, én hívok egy bojlerszerelőt, mert az ért hozzá. Nem pedig hívok "valakit".

- A példa úgy lenne pontos, hogy van egy bojlere, amelyet a márkaszerviz nagyon drágán javít meg, és vannak más szerelők, akik megcsinálnák olcsóbban is, sőt, még garanciát is vállalnának rá. A hazai piacon is voltak cégek, amelyekkel kibővíthették volna a kivitelezői kört, a Viadom Rt. belépése például 2005 végén leszorította az M0-ás tendereken az addigi árakat.

- A Viadom egy nagyon jó cég, de 2002-ben még nem voltak olyan kapacitásai, mint most. Attól, hogy tudom: a 13 éves lányom egyszer szülni fog, még nem gondolom, hogy már ma is anya. Bár szeretném, ha előbb-utóbb lehetne unokám.

- Kóka János szerint olyan többletberuházások is drágították az autópálya-építéseket, amelyekre nem volt semmi szükség. Minek kell például az M7-es kőröshegyi völgyhídjának pillérébe lift?

- Történhet olyan baleset, amikor két lehetőség marad: vagy alulról közelítik meg a hidat, vagy helikopterrel. Van ország, ahol előírás, hogy egy olyan liftet kell a pillérekbe építeni, ahonnan megközelíthető a pálya, és elfér benne egy hordágy, és a mentő személyzet. El kellett dönteni, mi ezt a szabványt átvegyük-e. Ha akarom, ez teljesen felesleges, mert ha a jó ég úgy akarja, soha nem kell használni ezt a liftet. Amikor a kérdés felmerült, folyt egy elég hosszú szakmai vita. Ha módosítjuk a szabványokat, az újabb csúszást jelent. Ezért a lift mellett döntöttünk. Magyarországon sok hasonló hídépítésre mellesleg aligha lesz szükség, ezt a viaduktot is csak azért építettük, mert úgy jó egy évtizeddel ezelőtt az M7-es nyomvonalát így és csak így tették lehetővé a helyi hatóságok. Ha már az a kérdés, mi drágítja értelmetlenül az építkezéseket, érdemes megnézni, a helyi lobbicsoportok hogyan tudnak beleakaszkodni rendre az engedélyezési eljárásba. Merthogy az engedélyeket egy autópályához helyben mérik.

- Sokak szerint viszont a magas árak fenntartása elsősorban mégiscsak a kormánypártok érdeke volt, mert így a legnagyobb állami beruházásokból milliárdok csoroghatnak vissza a pártkasszákba.

- Cáfolni nem tudom, mert ez azt jelentené, hogy a tények birtokában vagyok, vagyis egészen biztosan tudom, hogy ezeknek az építéseknek a bevételeiből nem jutott semmilyen párthoz, vagy más csoportokhoz. Valójában fogalmam sincs. De azért álljunk meg egy pillanatra: arról beszélünk, hogy nem butaságból, hanem célzatosan lettek drágábbak a Magyarországon épült autópályák, hogy a tendereket úgy írták volna ki, hogy távol tartsanak új pályázókat, ennek pedig az lett volna az ára, hogy különböző politikai csoportok jól éljenek az adófizetők pénzén. Csakhogy ha megnézzük az eltelt 4 év tenderárait, azt látjuk, hogy előre haladva egyre alacsonyabb árajánlatok születtek. Miért? Egyszer csak feltűnt Szent György lovag, aki levágta a sárkány mind a hét fejét? Ez nem felel meg a valóságnak. Nem úgy megy, hogy az ember csettint egyet, és azt mondja: mostantól legyen verseny! Annak a feltételeit meg kell teremteni. Megépítettünk több mint 300 kilométer új autópályát, ha nem számolom ide, amit az Orbán-kormány idején kezdtek el. A Fidesz jó, ha 80 kilométert épített, 30-40 százalékkal drágábban, mint mi. Ha az embernek olyan kormányprogramja van, hogy elég, ha az M5-ös 10 év múlva elér Szegedre, de kerüljön kevesebbe, akkor más módon intézhettünk volna sok mindent, újra és újra versenyeztethetünk, ha kell. Ha azt kérdezi: nem épülhettek volna olcsóbban ezek az autópályák? Azt mondom: de. Egy feltétellel, hogy nem ebben az időszakban épülnek. Mert a legolcsóbb autópálya, amiről csak beszélnek, de nem készül el soha.

"A legolcsóbb autópálya, amirõl csak beszélnek"