"Elrontottam sokak játékát"
- Már tavaly decemberben elkezdtek érni a meglepetések, amikor az M0-ás továbbépítésére kilométerenként 1,6 milliárd forintért találtak kivitelezőt, szemben a korábbi 2,7 milliárddal. Nemrég pedig az M7-es új szakaszáról derült ki, hogy az eddigi árszint nagyjából feléért, kilométerenként 1,2 milliárd forintért is megépíthető. Közben gyakorlatilag minden alapanyag drágult. Mi a magyarázat?
- A verseny csodákra képes. Elértük, hogy 40 százalékkal olcsóbban is épülhet autópálya, kilométerenként mintegy 800 millió forintot megtakarítva ezzel az adófizetők pénzéből. Az M7-esnél annyit spóroltunk meg, amiből meg lehet építeni az M31-est. Úgy 24 milliárd körül. Ez volt az első autópálya-szakasz, ahol jelentősen le tudtuk szorítani az árat. De az első pont, ahol - azt hiszem - elrontottam sokak játékát, a 71-es út volt. Időről időre akadtak kisebb beruházások, ahol kísértetiesen hasonlított minden ajánlat ahhoz az árhoz, amely a mi munkaanyagunkban mint lehetséges maximum szerepelt. Érdekes módon pont ezen az árszinten adta be minden pályázó az ajánlatát, néhány tízmillió forintos különbséggel. Amikor azt mondtam, hogy ennyiért nem építjük meg, és visszavontam a pályázatot, először csodálkoztak, aztán belementek abba az alkuba, amelyről korábban hallani sem akartak. Ez kétéves küzdelem eredménye volt. Már 2004 végén összehívtam a közutas szakmát, és elmondtam, mit szeretnék: a műszaki feltételeket egyszerűsíteni, mert rengeteg a felesleges beruházás, amely sem a biztonságot, sem a kényelmet nem javítja, csak a pénzt viszi. Emellett szeretném a finanszírozást rendbe tenni, mert nincs az jól, hogy ha nem tudom kifizetni a számlát, azt kell kérnem az útépítőtől, engedje meg, hogy csak jövőre fizessünk neki. És ő eközben horribilis kamatokat számol fel. Ennél drágább finanszírozási módszer kevés létezik. A harmadik célom a tiszta verseny megteremtése volt. A felesleges beruházásokhoz csak pár példa: az M7-es kőröshegyi völgyhídjának pilléreibe liftet terveztek, persze nem a mozgáskorlátozottak számára. A Balatonszárszó-Ordacsehi szakaszon tulajdonképpen építettünk még egy autópályát, annyira szélesre tervezték az útpályát és tartozékait. Ezenkívül 300 méterenként épült egy-egy átjáró, van, ahol egyetlen tulajdonos két földrészét köti össze.
- Mi lehet az oka, hogy ennyi szükségtelen beruházásra költöttek milliárdokat?
- Hogy ez kinek jó, világos: leginkább a kivitelezőknek. Hogy korábban miért nem történt ebben előrelépés, őszintén nem tudom, mert tetszeleghetnék abban a szerepben, hogy keményen áttörtem az útlobbi ellenállását, de olyan nagy ellenállást nem éreztem. A műszaki egyszerűsítésekről szakmai konszenzus alakult ki, és amikor ezt a kivitelező cégek látták, és látták azt is, hogy a megspórolt pénzt is útépítésekbe forgatjuk vissza, azt mondták, nekik mindegy, milyen ágon gazdagodnak. Mi pedig nagyjából 20 százalékkal olcsóbbá tehettük a fejlesztéseket.
- Az M0-ásnál gyakorlatilag ugyanazokkal a műszaki feltételekkel épülnek kilométerenként egymilliárddal olcsóbban az új szakaszok. Ebből úgy tűnik, a versenyen sokkal több múlt, mint a műszaki egyszerűsítéseken.
- A versennyel kapcsolatos korábbi gondokat két oldalról lehet megközelíteni. Mi az, ami a megrendelőtől függ, és mi függ a kivitelezőtől. A megrendelőn, tehát rajtunk múlik, hogy ne írjunk bele a pályázatba olyan feltételeket, amelyek korlátozzák a rajtkőhöz állók számát. Ne kérjünk például olyan infrastrukturális adottságokat számon, amelyekről tudjuk, hogy nincsenek meg mindenkinek, és nem is kell, hogy meglegyenek, hiszen bérelni is lehet. Vagyis: ne illeszszünk a tenderkiírásba olyan korlátokat, amelyek kizárják, hogy új cégek szálljanak be a versenybe.
- Mi érdeke fűződhetett korábban a pályázat kiírójának, az államnak, hogy ezeket a versenyt torzító korlátozásokat megtegye?
- Nagyon releváns kérdés. Mondhatnám, hogy így nyilván biztonságosabbnak tűnik a kivitelezés. Korlátozott a verseny, de így nem érhetnek minket meglepetések, ismerjük a mezőnyt, tudjuk, melyik cég mire képes. Ezt persze nem tőlem kell megkérdezni, hiszen én meglehetős szkepszissel tekintettem ezekre az érvekre. Nem értek egyet velük, ezért nyitottam ki a versenyt minden lehetséges eszközzel. A másik korábbi problémáról sem szabad persze elfeledkezni, ami nem a megrendelő államon, hanem a kivitelezőkön múlt. Az útépítő cégek összejátszásáról, az áregyeztetésről, amelyet a Gazdasági Versenyhivatal is feltárt. Olyan ez, mintha egy településen két-három nagyáruház működne, ezek pedig a százforintos csokit mind 120 forintra áraznák be. Ilyenkor a vevő - esetünkben az állam - sem tehet túl sokat.
- A kartellt a szűk mezőny hozza magával. Évek óta nyilvánvaló, hogy az öt hazai kivitelező között nincs igazi verseny. Már négy-öt évvel ezelőtt is jelentek meg cikkek arról, hogy a sztrádaépítések fajlagos költségei irreálisak, hogy az árajánlatok között minimálisak a különbségek. Feltűnően "kidekázva" kap mindenki munkát, mintha gondosan elosztották volna, ki mit építsen. Látható volt, hogy valami nincs rendben, hogy óriási pénzek folyhatnak el feleslegesen, a gazdasági tárca mégsem tett ez ellen évekig szinte semmit. Indult vizsgálat, hogy kiderüljön, ki a felelős?
- Az új M7-es szakasz volt az első, amelyet én indítottam és zártam le. A saját gyakorlatomról tudok beszámolni. Ha visszanyúlunk a múltba, az állapítható meg, hogy ezek a közbeszerzési eljárások jogszerűen folytak le. Az, hogy milyen árakat lehetett volna elérni, nagyon kevés szakasznál állapítható meg utólag. Egyetlen esetben, az M7-es balatonszárszó-ordacsehi szakaszán, amelynek építéséről a Fidesz az elbukott választások környékén akarta aláírni a szerződést a Vegyépszerrel 66 milliárd forintért. Ott láttuk, hogy pár hónappal később a nyílt közbeszerzésen lejjebb ment az ár. Ez az egy eset, ahol tetten érhető volt a különbség.
- Több is látható volt. A kívülállónak csak sejtései lehettek, de a gazdasági tárcánál, a Nemzeti Autópálya Rt.-nél ott voltak az árajánlatok részletei, egységárak, amelyekből a szakemberek szerint egyértelműen kiderül, hogy rendre jóval a piaci ár felett számláztak a cégek. Minden adat rendelkezésre állt, amiből látni lehetett, mi történik.
- Fogalmazzunk úgy, hogy korlátozott az információszerzési lehetőségem az előző gyakorlatot megalapozó elvekről, mert azok a kollégák, akik a döntéseket hozták, jellemzően már nem dolgoznak itt.
- Gazdasági miniszterként ugyanazt a pártot képviseli, mint elődje, és lehetősége van arra, hogy belelásson a kártyákba. Így értékelheti, ami az előző ciklus nagy részében történt. Ráadásul, ha csak azt a húsz százalékot vesszük,
- A versenyhivatal azt találta, hogy az útépítő cégek öszszejátszottak. Egyeztették az árakat, korlátozták a versenyt. Ez a fő probléma. Hogy ehhez a rendszerváltás óta miért nem nyúltak hozzá az elődeim, azt ne tőlem kérdezzék. Én azt mondtam, hogy változtassunk a gyakorlaton azért, hogy csökkentsük a visszaélés kockázatát. Ha szélesebb a mezőny, az árakat egyeztetni is nehezebb. Mellesleg, Magyarországon soha nem volt olyan ütemű infrastruktúra-fejlesztés, mint az elmúlt négy évben. Kíváncsi lennék, ki az, aki ennél profibban csinálta volna. Aki már az elején tudta volna, hová és hogyan lehet az árakat lenyomni. Utólag célszerűségi vizsgálatnak alávetni egy közbeszerzést nagyon nehéz. Jogilag tudom megvizsgálni, ahogy ezt a közbeszerzési döntőbizottság időről időre meg is teszi. De azt, hogy a technikai elvárások racionálisak voltak-e, vagy hogy a kiírás a lehető legkomolyabb versenyt tette-e lehetővé, ezzel kapcsolatban jogi eljárást kezdeményezni értelmetlen volna. Én azt a következtetést vontam le, hogy ez a gyakorlat nem jó. Ezért változtattam rajta. Dolgoztam rajta több mint másfél évet. Az én felelősségem, hogy úgy építsek autópályákat, ahogy azt a leginkább költségkímélőnek látom. A korábbi időszak célszerűségi elveit megítélni messzire vezetne.
- Ha jogi nem is, de politikai felelőssége sincs ebben az ügyben senkinek?
- Én mindenekelőtt azt a közbeszerzéseket mellőző gyakorlatot hibáztatom, amellyel a Fidesz-kormány 2002-ig beállított egy olyan árszintet, amely nem versenyben alakult ki. Ennél alacsonyabb árat lehetett elérni a közbeszerzéseken, most pedig kiderült, hogy még alacsonyabbat is el lehet. Nem szeretnék a régi gyakorlat mellett érvelni, amin változtattam. Az elődöm, Csillag István egyébként lelkes híve volt annak, hogy indítsuk be ezt az újfajta versenyt, ezért hozta be annak idején a PPP-modellt az M6-osnál, egy új piaci szereplővel.
- De addig mégiscsak eltelt 3 év az előző kormányzati ciklusból.
- És azóta eltelt majdnem kettő, amíg érdemben csökkenteni tudtuk az autópálya-építés költségét.
- A minisztérium évekig a változó "műszaki tartalommal" magyarázta, hogy egy kilométer autópálya a korábbi többszörösébe kerül - ingoványosabb a talaj, több a lehajtó, a híd. Ami pedig érdemben összehasonlíthatóvá tette volna a költségeket, láthatóvá tette volna a "túlszámlázásokat", a részletes árajánlatok, az egységárak, ma is titkosak. Miért nem lehet legalább a nyertes árajánlatok részleteit nyilvánosságra hozni?
- Nem tudom, de jó ötlet. Ha ez segíti az átláthatóságot, és ezzel a versenyt, akkor nyilvánosságra fogjuk hozni. Persze ha jogilag ez lehetséges. A problémát azonban én máshol látom. Nekem mint állampolgárnak édes mindegy, miért lett negyven százalékkal olcsóbb az autópálya. A lényeg, hogy olcsóbb lett. Ennek pedig a verseny és a racionális tervezés a magyarázata. Azt szeretném, ha a jelenlegi mezőnyt is tovább lehetne bővíteni, és 6-8 cég helyett 10-15 cég pályázna. Kétezermilliárd forintot fogunk a közeljövőben elkölteni közút- és vasútfejlesztésre uniós pénzből. Ennek mintegy harmada, 700-800 millió forint közút. Azt látom, hogy a közútépítéseken is 20-30 százalékos áresést tudunk elérni, mert amit elindítottunk, lavinaként sodorja magával lefelé az infrastruktúra-fejlesztés árait. Nyilván komoly érdekrendszerekbe léptünk bele.
