Kivonulna az M5-ös autópályát üzemeltető társaságból az állam. Az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. negyvenszázalékos részvénycsomagjának eladása azonban valójában veszteséget hoz: az állam 30-50 milliárdos nyereség lehetőségétől áll el, és 100 milliárdos spórolás esélyét veszíti.
M5: eladásból nincs hiány
Kiszáll az állam az M5-öst üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Zrt.-ből – értesült a Népszabadság. Úgy tudjuk: az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. hamarosan megválhat kisebbségi tulajdonosi posztjától. Ezzel Kóka János gazdasági miniszter sutba dobja elődei terveit. Ahelyett, hogy az AKA – időigényes – teljes kivásárlása után nagyot kaszálna a cég eladásán, a gyors és kevésbé kockázatos megoldást, az amputálást választja.
A miniszteri tervek szerint az állami cégnek a lehető legrövidebb időn belül túl kellene adnia negyvenszázalékos AKA- részesedésén. Ennek első lépéseként az állami autópálya-kezelő hamarosan pályázatot ír majd ki a részvényeladás előkészítésében segítséget nyújtó tanácsadók kiválasztására. Ezt újabb tender követi majd, amin már az AKA részvényeire keresnének vevőt.
A koncessziós társaság többségi tulajdonosai – köztük a Strabag infrastrukturális fejlesztő üzletága, az A-WAY és a francia Bouygues – így a remények szerint kénytelenek lesznek versenybe szállni cégük kisebbségi részesedéséért. Feltéve, hogy a külső befektetőkkel szemben nekik nincs elővásárlási joguk saját cégük részvénycsomagjára. Aminek megvásárlására mellesleg tavasszal már tettek is ajánlatot a gazdasági tárcának. Árajánlatuk azonban akkor korainak és a hírek szerint túlságosan könnyűnek bizonyult. Az ÁAK kezében lévő részvénycsomagot ugyanis a szakminisztériumban értékesebbnek tartják a megajánlott összegnél.
Az AKA részvényeinek mintegy negyven százaléka az M5-ös 2004. márciusi matricásításakor került az ÁAK-hoz. A kisebbségi tulajdonrészért az állami cég 21 milliárd forintot fizetett. Ebből az öszszegből a koncessziós társaság pénzügyi átalakítása után 12,5 milliárd forintot azonnal vissza is kapott. Így az AKA részvényei összességében 8,5 milliárd forintjába kerültek a költségvetésnek.
Az állam – tulajdoni hányadának növelése előtt – ugyanakkor opciós jogot kapott az AKA hatvanszázaléknyi, külföldi befektetők kezében lévő részvényének megvásárlására is. A dolgok mai állása szerint azonban ezt a jogosítványt végül nem váltják be, inkább pénzzé teszik.
Egyelőre nincs válasz arra: mekkora bevételre tehet szert az állami cég a koncessziós társaság részvényeinek eladásából. Mindenesetre az előzetes számítások szerint részesedésének értéke legfeljebb 15 milliárd forint lehet. Ezt pedig néhány milliárd forinttal fejelheti meg opciós vételi jogának áruba bocsátása. Így az állami cég küszöbönálló kiszállása az AKA-ból a legjobb esetben is csak 20-25 milliárd forintot hozhat a konyhára.
Mindez nagy visszalépés ahhoz képest, hogy a szakminisztérium a 2004-ben kidolgozott forgatókönyvnek megfelelően az év elején még az AKA teljes bekebelezésére és tekintélyes haszon megszerzésére készült. A kormányzat ugyanis akár 30-50 milliárd forintot is nyerhetett volna azon, hogy előbb megveszi az M5-öst üzemeltető társaságot, majd egyben értékesíti azt. Igaz, a már előre kidolgozott lépéssorozat lebonyolítása hónapokig tartana, és meglehetősen nagy összeget lekötne egy jó darabig. Első lépésben az ÁAK-nak élnie kellene opciós jogával, és mintegy 20-22 milliárd forintért meg kellene vásárolnia tulajdonostársai összesen hatvanszázaléknyi AKA-részesedését. Ezt követően pályázatot kellene kiírnia az immár száz százalékban állami tulajdonban lévő autópálya-társaság értékesítésére. A gazdasági tárcának korábban dolgozó szakértők számításai szerint a cég akár 50-70 milliárd forintért is gazdára találhatna. Emellett az ügylet során az állami kézbe kerülő társaságnak fel kellene mondania korábban kötött hitelszerződéseit, és azokat újabb hitelekre kellene váltania.
A két és fél évvel ezelőtt felvázolt üzleti lehetőség kihagyásának is meglehetnek az okai. Ilyen például, hogy a szakminisztériumban ma már kétségesnek tartják: az AKA valóban az előrejelzésekben szereplő, magas áron találna gazdára. A legnagyobb kockázatnak azonban a bonyolult tranzakció elhúzódása látszik.
Az AKA teljes kivásárlása ugyanis azzal járna, hogy egészen addig, amíg a társaság állami tulajdonban van, kétszázmilliárd forintot meghaladó összértékű hiteleit a költségvetésen belül kellene elszámolni. Márpedig azt senki sem tudja garantálni, hogy a cég eladása még a kivásárlásának évében lezárulhat. Ha viszont ez nem sikerül, a társaság hitelei az adott évben akár a GDP egy százalékával is növelhetnék az állam adósságát – ez pedig kellemetlenül érintené a kormányt, hiszen az éppen elfogadott konvergenciaprogram ezzel nem számol.
Megint más kérdés, hogy a kockázatkerülés mennyit ér meg. Az AKA teljes kivásárlásának elvetésével ugyanis a gazdasági tárca nem csak az üzleti nyereséget felejtheti el. Kihagyja azt a lehetőséget is, hogy mérsékelje a társaságnak 2031-ig évente fizetendő rendelkezésre állási díjakat. Ezek összege 92,5 millió euró, vagyis mintegy 25 milliárd forint – ami az AKA esetében elismert, viszonylag magas, 17,5 százalékos belső megtérülési szintet biztosítja. A belső megtérülést az M6-ost üzemeltető M6 Duna Autópálya Koncessziós (M6DAK) Zrt. koncessziós szerződésének ismeretében lehet magasnak minősíteni: ott ugyanis csak 10,5 százalékos arányt ismer el az állam. Ha az AKA egy darabig teljesen állami tulajdonú volna, a magas megtérülési szintjét minden további nélkül le lehetne vinni a 17,5-ről a másutt alkalmazott 10,5 százalékra. Ez 20-30 százalékkal is csökkenthetné azt a rendelkezésre állási díjat, amit az M5-ösre fizet a költségvetés. Ez önmagában az M5-ös koncessziós időszakának végéig százmilliárd forint megtakarítást hozhatna – attól függetlenül is, mekkora haszonnal adhatna túl a cégen az állam.
Autópálya-történelem
1992-ben pályázat az 5-ös autópálya építésére.
1994-ben 35 évre szóló koncessziós szerződés az AKA Rt.-vel – a cég kapus rendszerben működteti a sztrádát.
1996-ban kezdődik az építkezés, az első szakasz az év végén készül el.
1997 januárjától kezdődik a díjszedés.
1997 decemberében módosítják a koncessziós szerződést – bérleteseknek állami segítséggel kedvezményes ár.
1998-ban Budapesttől Kiskunfélegyházáig tart a pálya.
1999-ben az AKA első ajánlatot tett a sztráda továbbépítésére, a matricás rendszer bevezetésére.
2000 decemberében újabb ajánlat a továbbépítésre és a matrica bevezetésére – eredmény, továbbépítés és matricás rendszer átvétele nélkül.
2002 nyarán ismételt tárgyalás, ismét eredmény nélkül.
2003-ban a kormány hozzájárul a hitelszerződések átalakításához – újabb eredménytelen tárgyalások a továbbépítésről és a matricás rendszer bevezetéséről.
2004 elején – Medgyessy Péter miniszterelnök nyomására – megszületik az egyezség: az állam beszáll a cégbe, bevezetik a matricás rendszert, a kapukat „lebontják”. Megállapodás az M5-ös továbbépítéséről is.
2005 decemberében átadják a Szegedig tartó szakaszt.
2006 márciusától a sztráda az országhatárig tart.
Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. valóban vizsgálja, miként tudja esetleg piacra vinni az M5-öst üzemeltető társaságban meglévő piaci részesedését – válaszolta megkeresésünkre Ábrahám Gergely, a gazdasági tárca szóvivője. A minisztérium célja – hangsúlyozta –, hogy az autópálya-üzemeltető piac többszereplőssé váljon, hiszen a verseny hoz jobb szolgáltatást a sztrádákat használók számára.
M5: ki nevet a végén?
