Hegyi azt is tudja, mi az ok: "a fővárosban regisztrált és az agglomerációból beérkező gépkocsik számának" növekedése, "egyre több családban második autó" stb. Hosszan sorolja azokat az adatokat, amiket a főpolgármester is minden alkalommal elmond: "évente harmincezer új autót vásárolnak Budapesten, s naponta 1,2 millió autóval közlekednek az utakon".

Hegyi szerint a problémára kétféle válasz adható. Vagy lebontjuk a házakat, kitelepítjük a lakosságot, "hogy az autógyárak termékeit legyen hol futtatni". Vagy azonnal és jelentősen korlátozzuk az autóforgalmat. Az argumentáció első, iróniának szánt feléből süt a bornírt antikapitalista szemlélet: Hegyi azt hiszi, hogy az emberek azért vesznek autót, mert az autógyártók furfangos vagy erőszakos módon kényszerítik őket erre.

Szerintem az emberek azért vesznek annyi autót, mert jónak látják és megtehetik. Ma, 16 évvel a rendszerváltás után, amikor a budapestiek átlagkeresete bőven meghaladja a 200 ezer forintot, és Európa fővárosaihoz képest példátlanul alacsony a munkanélküliség, a hitellehetőségek pedig korlátlanok, egyre többen engedik meg maguknak az autóvásárlást.

A motorizációs robbanás a gazdasági fejlődés eredménye, és ez Budapesten is egyre nagyobb problémákat okoz, amelyeket enyhítenie kell a város vezetésének. Ez egy racionálisan megvitatandó probléma.

Hegyi várossal kapcsolatos ismereteinek mélységét jellemzi a Rákóczi úttal kapcsolatos kritikája is. A Rákóczi út ugyanis "azért néz úgy ki, mint egy autópálya", mert elődeink az Erzsébet híd felépítésével rávezették az autópálya forgalmát, majd hogy helyet csináljanak az így keletkezett autóforgalomnak, felszedték a villamossíneket. Úgyhogy ha Hegyi visszasírja a tömegközlekedés "nyolcvanas évekből ismert járatsűrűségét", azt itt csak a buszokra vonatkoztathatná, ha nem lenne sokkal nagyobb a járatsűrűség ma, mint akkor volt. A Nagykörúton - ahol szerencsére nem szedték fel a síneket - a 4-es, 6-os villamosé dettó.

Ilyen csúsztatások hemzsegnek Hegyi cikkében: "Közel háromszázezren már el is menekültek a városból" - ez két évtizedes léptékben ugyan igaz, ám már két éve többen költöznek vissza, mint ahányan kiköltöznek! Vagy: "Budapest ma Európa egyik legkoszosabb és legszennyezettebb levegőjű nagyvárosa." Ez egyszerűen nem igaz. Vannak persze szerencsés fekvésű és száz éve békében fejlődött városok - főleg északon -, ahol jobb a levegő. Ám a milliós európai világvárosok között Budapest levegőminősége egyáltalában nem olyan rossz. Olyan, vagy jobb, mint Párizsé, Rómáé, Moszkváé, Prágáé. És minden mérés, számítás szerint sokkal jobb, mint volt a visszasírt '80-as években. De persze én is ülök csúcsforgalomban kocsiban vagy villamoson, és én is tudom, hogy bizony nem friss hegyi levegőt szívok be...

Hegyinek egyetlen - elvben jó! - javaslata van minderre: a londoni mintájú behajtási díjjal történő forgalomcsillapítás. De: 1. ez önmagában nem elég, hiszen nem segít a belső kerületeken kívül lakókon; 2. önmagában meg sem valósítható, mert egy sor feltétele van, különben nagyobb káoszt okozna és több dugót - legfeljebb kicsivel odébb.

Nem igaz, hogy "az autóforgalom korlátozása Budapesten tabunak számít: nemhogy megvalósítani, de még beszélni sem szabad róla". Néhány hete fogadtuk el Budapest levegőtisztasági koncepcióját, amely célként fogalmazza meg a belváros forgalmának radikális csökkentését. Demszky Gábor ennek kapcsán az egyik lapban ezt nyilatkozta: "a legfontosabbnak a belváros forgalomcsillapítását tartom. Ez egy komplex program körgyűrű- és hídépítéssel, behajtási díjjal, parkolási rendszerreformmal, levegőtisztaság-méréssel. Mindezt buszsávokkal, a 4-es metró építésének megindulásával már megkezdtük. Szigorítjuk a levegőtisztasági normákat, módosítjuk a szmogriadó-rendeletet. Hosszabb távon pedig megfontoljuk az útdíj bevezetését is. Ez egyébként mindenkinek jó lenne. Annak is, aki az M0-on mehet anélkül, hogy át kelljen vergődnie a városi forgalmon. Annak is, aki kijjebbről jár be a belvárosba mindennap, ha őrzött P+R parkolókban leteheti a kocsiját, és az új metrókkal vagy más tömegközlekedési eszközzel percek alatt beér. A Belvárosban lakóknak pedig a javuló levegőminőség miatt."

Egy másik lapnak pedig ezt: "Felelőtlenül ígérgetni óriási hiba lenne. Nem ígérhetem meg, hogy egyik pillanatról a másikra megszűnnek a dugók, hiszen évente harmincezer új autót vásárolnak Budapesten, s naponta 1,2 millió autóval közlekednek az utakon... A megoldás a tömegközlekedés fejlesztése, amire a költségvetésünk legnagyobb részét költöttük az elmúlt években, és erre koncentrálunk a jövőben is. A következő ciklus legnagyobb feladatai is ezzel kapcsolatosak: a 4-es metró megépítése, az átmenő forgalom kiszorítása a belvárosból, a fő közlekedési átszállóhelyek modernizálása." És - tegyük hozzá - az északi Duna-híd befejezése, az Aquincumi híd építésének megkezdése, az 5-ös metró beruházás előkészítése, valamint az M0 minél teljesebb kiépítése. Azt a jó hírt is megoszthatom politikustársammal, hogy a felsoroltak - mint kiemelt, országos jelentőségű beruházások - a fővárosi koalíciós politikusok és Demszky Gábor többéves munkájának köszönhetően bekerültek a kormányprogramba is.

Tehát nem igaz, hogy "Budapest jelenlegi vezetése tehetetlenül asszisztál a forgalmi káoszhoz". Ezzel szemben elértük, hogy - mint szinte minden európai nagyvárosban - az állam is segítse a mindenütt veszteséges tömegközlekedést. A város új metrót épít, felújítja a régit, bevezette az ellenőrzött buszsávot, környezetkímélő autóbuszokat vásárol, felújítja a HÉV- és villamospályákat, hogy a tömegközlekedést versenyképessé tegye a gépkocsiforgalommal szemben.

Ahogy az országos átfogó reformokhoz is kellett az "egyszeri bátorság" mellett körültekintő előkészítés, úgy kell a városi forgalomcsillapítás radikális reformjához az egész városi közlekedés átfogó fejlesztése.

London és Stockholm vezetői bevezették a behajtási díjat, s egész Európának példát mutatva szinte egyik napról a másikra jelentősen csökkentették az autóforgalmat városaikban. Budapest vezetői ehelyett évek óta csak kifogásokat keresnek arra, hogy miért halasztják a bizonytalan jövőbe ezt a döntést. Kifogásokat sorolni kétségtelenül egyszerűbb, mint vállalni a konfliktust az autós lobbival. Az állandósult dugókat és az elkeserítő levegőszennyezettségi mutatókat nem szavakkal kellene mentegetni, hanem bátor tettekkel mérsékelni. Cikkemet pontosan azért írtam, hogy a szocialista-liberális blokk új és progresszív ötletekkel vágjon neki az önkormányzati választásoknak, hiszen mind Londonban, mind Stockholmban a baloldalt dicséri a sikeres forgalomcsillapítás.

Böhm András

országgyűlési képviselő (SZDSZ)