A hajó, miközben mágnesként vonzza a turistákat, minden múzeum rémálma. Amíg egy mozdony szinte gond nélkül rozsdásodhat a sínen, addig egy hajó esetében elég egy kisebb hiba, hogy süllyedni kezdjen, magával rántva intézményt, igazgatót, bérlőt.

Az 1913-ban épült, annak idején Ferencz Ferdinánd főherczeg névre keresztelt gőzös közel százéves története során többször került bajba. Ahhoz is kevés hiányzott, hogy végleg elmerüljön, ám a nyolcvanas évek közepén Urbán Lajos, az akkori közlekedési miniszter járt közben a Mahartnál, hogy ne selejtezzék le. Az elképzelés már akkor megvolt: mivel nincs pénz a fenntartására, a hajónak el kell tartania magát.

- Ha a vállalkozás és a kultúra találkozik, ott érdekkülönbség lép fel: ezt a helyzetet örököltem én - meséli Katona András, aki 1990-ben került a Közlekedési Múzeum élére. A múzeum felügyelete alá tartozó hajót akkor már egy vendéglős üzemeltette, és Katonának a bíróságtól kellett például megtudnia, hogy a vendéglős a hajót zálogba adta, és már a hitelező is jelentkezett érte. De ölre menő csatát folytattak azért is, hogy a Kossuthra felkerülhessen a múzeum felirata, az üzemeltető szerint ugyanis a "muzeális jelleg" elriasztotta a vendégkört. A vendéglőstől végül per útján szabadultak meg, s '95-ben versenyfelhívást tettek közzé, hogy új, immár megbízhatóbb bérlőt találjanak. Hogy akkoriban mindez mennyire nem tűnt bombaüzletnek, az is bizonyítja, hogy a felhívásra mindössze ketten jelentkeztek. S mivel csak a Dési Péter által irányított Kossuth Múzeumhajó Kft. tudott felmutatni bankgaranciát, öt plusz tíz évre szóló szerződést köthetett a múzeummal.

A feneketlen hajó

Az új üzemeltető feladata a megfelelő engedélyek beszerzése mellett a hajó őrzése és rendszeres karbantartása volt - valamint a megfelelő albérlő kiválasztása. Dési ideális üzemeltetőnek bizonyult, "eredményes és színvonalas" munkáját a múzeum emlékéremmel jutalmazta. A szerződés 2010-ig szóló meghosszabbításának feltétele viszont az immár elkerülhetetlenné váló nagyjavítás elvégzése volt. Ez pedig már azért is hatalmas munka, mert - ahogy egy 1999-es, Katona András által írt levélben áll - "csak a fenéklemezek cseréjének költsége elérheti a 25 millió forintot".

- Közel negyvenmillió forintot költöttünk rá - eleveníti fel a komáromi hajógyárban végzett nagyjavítás körülményeit Dési. Tizenöt tonna acéllemezt, húsz köbméter fenyőárut, 300 kiló különleges festéket és több mázsányi könnyűbetont emésztett fel a 2000 elején elvégzett felújítás, legalábbis erről tanúskodik a folyamatról forgatott, de eddig még nem sugárzott dokumentumfilm. S bár papíron a költségeket az akkori albérlő állta, Désinek is a zsebébe kellett nyúlnia: a hárommillió forintot kitevő vontatás mellett további húszmillió forinttal járult hozzá a költségekhez. Ha nem tette volna meg, a hajó talán még most is a komáromi dokkban penészedne - az akkori albérlő ugyanis időközben megszorult. A három hónapig tartó javítás a múzeum szakemberei és a hajózási felügyelet ellenőrzése mellett zajlott, így az ünnepélyes visszatérés és a javításról szóló jegyzőkönyv átvétele gond nélkül zajlott. Az okmányt a múzeum részéről Mészáros Balázs muzeológus írta alá. További húsz évre biztonságban állhat a hajó, nyilatkozta a már említett kisfilmben Katona.

- A hajó beázik - állítja viszont Medveczky László ügyvéd, a múzeum nevében eljáró ügyvédiroda képviselője. (Sági Zoltán, aki idén februárban került a múzeum élére, kórházi kezelése miatt nem tudott felelni a kérdéseinkre.) A fennálló, "kényelmes" állapotnak a megbízott főigazgató vetett véget, aki azzal a feladattal érkezett a múzeumba, hogy vizsgálja át a korábban megkötött szerződéseket. Intenzív levelezésbe kezdett Désivel, és az általa elvégzett ellenőrzések eredményeként egymás után tárta fel az üzemeltetés során állítólagosan fellépő hibákat: műtárgyrongálást, a nem megfelelő őrzést, és végül a hajó kritikus állapotát, mely a megbízott szakértő szerint azonnali beavatkozást igényelne. Ezek alapján a múzeum áprilisban a jó erkölcsbe ütközés okán keresetet nyújtott be a Fővárosi Bírósághoz, hogy tegye semmissé a Kossuth Múzeumhajó Kft.-vel kötött szerződést.

Tocsik-ügy kicsiben

- Ez olyan, mint a Tocsik-ügy, csak kicsiben - tájékoztat Medveczky. Valódi teljesítmény nélkül nagy honoráriumhoz jutni - ez a képlet vonatkozik a múzeum és Dési által kötött szerződésre is. Vagyis aránytalanul előnyös az üzemeltető és hátrányos a múzeum számára. Számokban: miközben az üzemeltető havi másfél milliót kaszszírozott a jelenlegi albérlőtől, évente mindöszsze félmilliót fizetett a múzeumnak, s ezt úgy, hogy a szerződésben kikötött feladatokat továbbadta a mindenkori albérlőnek. Az üzemeltető jogi képviselője, Szilvási Csaba szerint viszont a múzeum következetesen eltekint a hajó szép és ép állapotától, amely egyértelműen az ügyfele érdeme. Arról nem beszélve, hogy a tisztességtelen haszon fogalmát a rendszerváltás utáni jogszabályok törölték a vállalkozások szótárából, állítja Dési, így jogellenes felmondás miatt beperelte a múzeumot.

A helyzetet azonban tovább bonyolítja, hogy a 39 milliós nagyjavítás értéke talán, ha nyolcmillió.

- A fenéklemezek teljes cseréje helyett csupán megfoltozták a hajót - mutatja Medveczky a komáromi hajógyártól beszerzett műszaki rajzot, ahol a tényleges beavatkozás helyeit tüntették fel. Majd a 2000-es jegyzőkönyvhöz mellékelt, ugyancsak a komáromi hajógyár által készített előzetes tervrajzot, ahol viszont a hajó egész fenekét besatírozták. A múzeumot súlyos mulasztás terheli, teszi hozzá, hiszen egyrészt az átvételkor elmulasztotta a megfelelő műszaki ellenőrzést, és átvette a nagyjavításról tanúskodó jegyzőkönyvet. Úgy tudni, ezt a múzeum munkatársa parancsra írta alá. Erről Mészáros Balázs muzeológust is szerettük volna megkérdezni, ő azonban az ügyben indított belső vizsgálat lezártáig nem nyilatkozhat.

- Mivel és miért zsaroltam volna a kollégámat? - teszi fel a kérdést Katona András, aki jelenleg a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkára. Közalkalmazottat ugyanis alkalmatlanság esetén lehet elbocsátani, ám ez a folyamat meglehetősen körülményes. Másrészt a nagyjavításnak eleve a foltozási technológiával fogtak neki, erre a megoldásra a hajózási felügyelet is áldását adta. Így a műtárgyvédelmi szempont sem sérült, hiszen a kiválasztott módszer nyomán a még ép fenéklemezek is megmaradhattak. A szerződések átvizsgálását sem érti a volt főigazgató, hiszen tizenhat éves munkája során egyszer sem fedeztek fel semmi rendellenességet. Sőt: munkáját az idén Baross Gábor-díjjal ismerték el.

Dési szerint viszont egészen máshol kell keresni a hirtelen jött vizsgálat okait. Az őt ért zaklatás és a szerződésbontás mögött az a szándék áll, hogy a hajó üzemeltetését a múzeum a Zoltán nevű magánalapítványba kívánja kiszervezni.

- Senkinek sem lehet érdeke, hogy levágja az aranytojást tojó tyúkot - magyarázza Sztankó Attila, az Európa Rendezvényiroda ügyvezető tulajdonosa, hogy ebben a kusza helyzetben miért az általa üzemeltetett Vénhajó étterem jelenti az egyetlen biztos pontot. Sztankó többszörösen is érintett az ügyben: egyrészt 2002 őszétől bérlik a hajót Dési cégétől, másrészt tulajdonostársával, Ablonczy Péterrel és a neszmélyi önkormányzattal közösen alapító tagja a már említett Zoltán Alapítványnak.

A hajó és a hajózás már matrózkora óta szívügye Sztankónak, így a Kossuth sem hagyhatta hidegen. Annyira nem, hogy amikor Désivel szerződést kötött, az előző bérlőnek húszmillió forint lelépési díjat fizetett. A külcsín érdekében eddig 75 millió forintot költött a hajóra, ennyibe került a víz fölötti rész helyreállítása, kicsinosítása. De ő volt az, aki végül berendezte a Kossuthon a ma is látható hajótörténeti tárlatot, amelyhez a múzeumtól semmilyen segítséget nem kapott.

Sztankó tavasszal, egy komáromi látogatás alkalmával tudta meg: a nagyjavítás mértéke nem fedi az üzemeltető által mondottakat. Kiss Ferencet, a komáromi hajógyár, az SLK Remont igazgatóját állítólag már a 2000-es budapesti ünnepségen is mellbe vágták az ott hallott számok. (Kiss viszont már nem emlékezett erre, mint ahogy a pár napja összeállított igazolásban elismert javítások értékét sem árulta el. Dési azonban ragaszkodik hozzá, hogy az immár a hajógyár által nyolc pontba foglalt és minőségileg garantált javítás értéke harmincmillió. A különbség a Komáromban dolgozó magyar szakemberek munkáját fedi, akik szintén dolgoztak a hajón). Sztankó számára viszont a Komáromban hallottak után már nem lehetett meglepő, hogy a víz lassan szivárogni kezdett, és a hajó azóta folytonos javítgatást igényel. Süllyedésről egyelőre nincs szó, ezt a vízmentesen záró válaszfalak sem engednék, de a nagyjavítás óta is korhadó fenéklemezek cseréjét legkésőbb jövő év elején meg kell ejteni. Méghozzá a komáromi hajógyárban.

Hárman párban?

A nonprofit alapítvánnyal a múzeum két hónapos, ideiglenes szerződést írt alá. Talán a Kossuth így révbe érne, hiszen a Zoltán Alapítvány régi hajókat újít fel - jelenleg hetet gondoznak -, most 50 milliós ráfordítással az egyetlen megmaradt dunai tengerjáró hajón, a Kassán dolgoznak gőzerővel. Az sem lehet véletlen, hogy tevékenységüket tavaly a város- és faluvédők Podmaniczky-díjával ismerték el. Az új szerződés szerint a bérleti díj - a már említett másfél millió forint - hatvan százaléka a múzeumot illeti, a fennmaradó negyvenből pedig pénzalapot hoznak létre a küszöbön álló javítások finanszírozására. Így szűnne meg az az áldatlan helyzet, hogy a múzeumot megillető pénz magánzsebbe vándoroljon, mondja Medveczky. A Kossuthhoz hasonló vagyontárgyak ugyanis rendszerint alapítványok gondozásában kötnek ki, amelyek a kereskedelmi tevékenységet is felügyelik. Kiváló példa erre a Vasúttörténeti Park, ahol a gőzmozdonyokat hasonló konstrukcióban óvják és "dolgoztatják" egyszerre. Sztankó pedig nyíltan ki is jelenti: nincs értelme, hogy egy jól működő üzletben bárki is a múzeum és az albérlő közé álljon.

Pedig tárgyalni Dési is hajlandó lett volna, ha idejében megkeresik. Sőt akár Sztankóénál is előnyösebb ajánlatot tett volna. Így viszont csak a keserűség marad és 11 év, amit ő is a hajó szolgálatában húzott le. Feladatait, az albérlők tevékenységének folyamatos ellenőrzését, a hajóra vonatkozó előírások betartását, az őrzést, maradéktalanul ellátta. Ráadásul az albérlőkkel kötött szerződéseket a volt főigazgató is ellenjegyezte. Ám ez csak arra volt elég, hogy 2010-ig szóló érvényes kontraktusa ellenére a feje fölött a múzeum és az albérlő ideiglenes szerződést kössön, miközben a peres eljárás még folyamatban van, nyilatkozza felháborodva Szilvási Csaba ügyvéd.

A Kossuth szerencséje vagy szerencsétlensége, hogy frekventált helyen, a Lánchíd pesti hídfője mellett áll. Ha egy kilométerrel fennebb vagy lejjebb horgonyozna, a kutyát sem érdekelné, mondják a múzeumban. Valószínűleg senki sem pereskedne érte, talán a rozsda is könnyedebben marta volna szét. Ha csak nem feküdne valahol darabokban, elfeledve.