Többszörösére nőtt a tüdőrákos megbetegedések száma is. Annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtizedben bezártak a levegőt szennyező nagyüzemek, és a földgáz elterjedése miatt egyre kevesebb kéményből árad ki füst. A budapesti levegő minőségének katasztrofális romlásáért egyértelműen az állandóan növekvő gépkocsiforgalom a felelős. Az uniós normák szerint megállapított határértéket folyamatosan átlépi a légszennyezés, beleértve az egészségre kirívóan káros mikrorészecskéket is. De a város vezetői semmit sem tesznek, mert az autóforgalom korlátozása Budapesten tabunak számít: nem hogy megvalósítani, de még beszélni sem igen szabad róla. Mivel a forgalom növekedését nem korlátozza semmilyen várospolitikai szándék, a természetes korlátozást maga a város végzi el szűk útjaival, hídjaival és csomópontjaival.

"Meghalt a város", mondják az autósok a dugóban, s a csúcsforgalom már régen nem csak a munkába járás reggeli és délutáni óráit terheli. A város belső kerületei a nap nagyobbik részében egyetlen hatalmas forgalmi dugóvá válnak, pokollá téve az ott élők és az oda látogatók életét. A fővárosban regisztrált és az agglomerációból beérkező gépkocsik száma továbbra is növekszik, egyre több családban természetes a második autó, s ma már a diákok egy része is saját kocsival jár egyetemre, netán gimnáziumba. Ha a fővárosi gépkocsiforgalom továbbra is az autóeladások ütemével növekszik, akkor a jövőben a város egyre többször "hal meg". Sokan pedig a valóságban is belehalnak ebbe, hiszen a budapesti légszennyezés a becslések szerint átlagosan két-három évvel rövidíti meg az életünket. A budapesti élet hagyományos előnyeit - jó oktatási intézményeket és kulturális programokat, közéleti agórákat, vásárlási lehetőségeket - lassan elnyomja az elviselhetetlen forgalom. Budapestet felzabálják az autók. A Rákóczi vagy az Üllői úton hajdan szerelmesek sétálgattak andalogva és költők írtak róla verseket. Ma úgy néznek ki, mint az autópályák különösen ronda és szennyezett szakaszai, ahonnan menekül, aki csak teheti. S közel háromszázezren már el is menekültek a városból.

Az állandósult dugókra elméletileg kétféle válasz adható. Lebonthatók a házak, kiszélesíthetők az utak, és végső soron a lakosság is kitelepíthető azért, hogy az autógyárak termékeit legyen hol futtatni. De ha Budapest lakosságát nem akarjuk kitelepíteni vagy kitelepülésre kényszeríteni, akkor csak egyetlen reális megoldás létezik. Az autóforgalom azonnali és jelentős korlátozása. Ezt a lelke mélyén minden budapesti tudja, beleértve az autósokat is. Az emberek pontosan értik, hogy ha az autók száma magától nem csökken, hanem növekszik, akkor a városban csak a forgalom korlátozásával lehet közlekedni, élni és megmaradni. De úgy gondolják, hogy ha a városnak vannak felelős vezetői, akkor a bátor és sok tekintetben kockázatos (mert érdekeket sértő) intézkedéseket nekik kell meghozni. Minderre eddig hiába vártak. Budapest jelenlegi vezetése tehetetlenül asszisztál a forgalmi káoszhoz és a levegő egyre veszélyesebb szennyezéséhez, s minden megoldási javaslatra a halogatás a válasza. Legutóbb ismét sok évvel eltolták a behajtási díj esetleges bevezetését.

Az új kormány merész reformprogrammal indít. A tőzsdei nyereség megadóztatása, a szolidaritási és az ingatlanadó bevezetése, az ezeréves megyerendszer lebontása, az önkormányzatok kötelező együttműködése régi tabukat tör meg és befolyásos rétegek érdekeit sérti. A kabinet mégis elszánta magát ezekre az intézkedésekre. Érthetetlen, hogy a kormányt alkotó pártok budapesti szervezetei, a fővárosi szocialisták és liberálisok egy ehhez képest mégiscsak szerény lépésre, az autóforgalom korlátozására is képtelenek. Tehetetlenségük a kormány látványos reformtervének árnyékában még kiábrándítóbb, mint az előző években.

London főpolgármestere, Ken Livingstone lényegében a behajtási díj bevezetésével lett a brit belpolitika egyik legnépszerűbb (bár ellentmondásos) szereplője. Abból indult ki, hogy ha a városba behajtó autósokat díjfizetésre készteti, akkor két dolog történik. Az autósok egy része a zónán kívül leparkolja a kocsiját, s onnan tömegközlekedéssel utazik be a munkahelyére. Mások kifizetik a díjat, s ennek fejében lényegesen gyorsabban autózhatnak a városi utakon. Piacgazdaságban ennél logikusabb megoldás nem létezik a forgalmi dugók mérséklésére. Ha pénzért adják az autót, akkor igen természetes, hogy az úthasználatért is fizetni kelljen: különösen, ha nagyobb az igény, mint a kapacitás. Aki csak munkába járásra és nyolcórás városi parkolásra használja az autóját, azt érdemes átszoktatni a metróra vagy más nyilvános járműre. Aki pedig orvosként, kereskedőként, szerelőként egész nap munkaeszközként használja a kocsiját, az kitermeli a behajtási díjat. S ha az eddigi félórák helyett tíz perc alatt átjut egy hídon, akkor még áldja is a rendszert. Ami Londonban annyira bevált, hogy már a földrajzi kiterjesztésén dolgoznak, a külvárosokat is bevonva a fizetős zónába. Nemrég Stockholm is bevezette a behajtási díjat. Szinte egyik napról a másikra 25 százalékkal csökkent a városban az autóforgalom. A rendszert bevezető szociáldemokraták ügyesen a választási kampányukban is felhasználják a gyorsan népszerűvé vált intézkedést.

Egészen biztos vagyok benne, hogy az autóforgalom korlátozását és a légszenynyezés mérséklését egyszer Budapesten is kiköveteli az élet. Lesznek a városnak olyan bátor vezetői, akik elszánják magukat erre a lépésre a városban élők elemi egészsége és az élhető Budapest érdekében. Elfogult módon szeretném, ha ezt a döntést a város szocialista és liberális politikusai hoznák meg. Most, vagy mielőbb. A döntés egyszeri bátorságot és elszánást igényel. Ennek legnagyobb akadálya kétségkívül a véleményformáló elit szinte beteges autófüggése. A budapesti politikusok, újságírók, vezető értelmiségiek és üzletemberek túlnyomó többsége szemében a korlátlan gépkocsihasználat a legalapvetőbb emberi jognak számít. Számtalanszor tapasztaltam, hogy a politikusok és az újságírók számára egy rendezvény, kongresszus, vagy akár koszorúzás esetében a legfontosabb kérdés nem az esemény maga, hanem a "VIP" parkolójegy kiharcolása. Ezt a befolyásos réteget azzal lehetne megnyugtatni, hogy ha megfizeti az árát, akkor a jövőben gyorsabban és kényelmesebben autózhat a fizető zónán belül.

S mindenképp ők vannak kevesebben. A fővárosiak alig húsz százaléka használja mindennap az autóját, s a közlekedők többsége ma is a tömegközlekedést veszi igénybe. A budapesti dugók és a légszennyezés nagyobbik részét ráadásul az agglomerációból bejövő autók és a teherjárművek okozzák. A gépkocsiforgalom jelentős korlátozása tehát egyik napról a másikra látványosan növelné a budapestiek nagy többségének életminőségét. Szinte egy csapásra élhetővé tenné a várost, ennek minden előnyével a választók és a választottak számára. Sokkal többen járnának jól, mint ahányan áldozatra kényszerülnének.

Technikailag rövid távon az elektronikus ellenőrző rendszer kiépítése költséges lenne. Első lépésként ezért a budapesti hidakon lehetne beszedni a díjakat. Ez a legsúlyosabb dugókat látványosan csillapítaná. A hidak közelgő felújítása miatt erre mindenképp szükség lesz. Szociális szempontból érdemes néhány kivételt tenni. Azok például, akik legalább két kisgyereket szállítanak a kocsijukban, mentesülhetnének a díjfizetés alól. S a bevételt egy az egyben a tömegközlekedés fejlesztésére - azonnali sűrítésére - kellene fordítani. Új és drága járművek helyett a budapestiek ugyanis jobban örülnének, ha visszaállna a nyolcvanas évekből ismert járatsűrűség. Megfontolandó lenne az is, hogy a díjfizetésért kapott nyugtákat beszámítsák a BKV-bérletek vásárlásánál. Ha egyszer elszánjuk magunkat a gépkocsiforgalom korlátozására, ilyen és ehhez hasonló kérdésekről izgalmas társadalmi vitákat lehet kezdeni.

De mindez technikai részletkérdés. A gépkocsiforgalom korlátozására, a halódó város felélesztésére viszont politikai bátorságra van szükség. Itt és most, az átfogó reformok idején.

A szerző az Európai Parlament szocialista tagja