Új kerékvágás
Két év híján száz évvel a T-Ford megjelenése után, amikor nem kis mértékben az autóközlekedés okozta üvegházhatás következtében már bizonyítottan olvadnak a jégsapkák a pólusokon, amikor egy év (2005) 163 napján haladta meg az autók által kibocsátott légszennyező részecskék koncentrációja az egészségügyi határértéket - vannak politikusok, akik még mindig arról álmodnak, hogy legyen minden családnak autója. A T-Ford-, a Volkswagen-álom tartja fogságban őket - meg a közlekedésszervezők.
Sok város, ország vezetői belátták már, hogy "az ugyanabból (mármint autóútból és autóból) még többet" (Copyright Fleischer Tamás közlekedéskutató) nem csökkenti, hanem növeli a zsúfoltságot. Ők már látják, hogy nem halogatható tovább az autóforgalom drasztikus korlátozása.
Budapesten még másképp van, még mindig lehet a belváros tehermentesítésével indokolni a körgyűrűket. Pedig hiába a Lágymányosi híd, az M0-ás, a Munkáskörút, nálunk előbbre járó városokban már régen bebizonyosodott, hogy a körgyűrű nem csökkenti, hanem gerjeszti a belvárosi forgalmat.
Nem úgy az egyre több nagyvárosban bevezetett útdíj! Legutóbb a Stockholmban idén januárban beindított útdíjszedő rendszerről jelentették, hogy pár hónap alatt 25 százalékkal csökkentette a város belsejében az autóforgalmat. Erről a Google kereső tanúsága szerint egyetlen magyar napilap sem adott hírt. Április 13-án megjelent viszont a nyomtatott Népszabadságban Kapitány Szabó Attila Elstartolt az útdíjtender című írása arról, hogy az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság egy tárgyalásos közbeszerzési tendert írt ki elektronikus útdíjfizetési rendszerre. Az írásból kiderül, hogy a kiírók nem akarnak útdíjat szedni sem a településeken áthaladó két számjegyű utakon, sem pedig a belső utcahálózatokon: "Jövőre mintegy kilencszáz kilométer autópályán és autóúton kellene részben felváltania a matricás rendszert az új elektronikus díjszedésnek".
Miközben az EU és azon belül Magyarország is erőfeszítéseket tesz a felállítás alatt álló Galileo, az európai globális műholdas helymeghatározó szolgáltatás minél szélesebb körű hasznosítására, e "technológiasemleges" tender kiírói nem a Galileo bevetését, a minél több célra való hasznosíthatóságot, a rendszernek minden gépjárműre és az ország minden útjára való egyszerű kiterjeszthetőségét, hanem a közvetlen költségek minimalizálását tartják szem előtt.
A páneurópai útdíjszedő rendszer felállítását előrevetítő, 2004 áprilisában kibocsátott 2004/52/EC számú uniós irányelv sem igen érte el eddig a magyar nyilvánosságot. Mint ahogy azt sem igyekezett senki tudatosítani az adófizetőkben, hogy a teherszállításban és az autóbuszos személyszállításban az EU rendeletei előírják az átállást a csipkártyás jogosítvánnyal kombinált digitális menetíró készülékre. Más szóval: egy olyan gyárilag beszerelt fedélzeti számítógépre, amely kialakítható úgy is, hogy útdíjszedésre használható legyen.
Elhibázottnak és a sok-sok halogatás ellenére elhamarkodottnak tűnik ez az útdíjtender. Mert a 900 kilométernyi autópálya, autóút és a közvetlen költségek felől indít, ahelyett, hogy megfogalmazná mindazon célokat és funkciókat, amelyek rábízhatók egy a gépkocsiba beszerelt, pozíciója műholdas meghatározására képes rádiótelefonra, és ezek közös megoldására koncentrálna.
Egy intelligens rendszerben lehetőség lenne a sokféle szempontot érvényesítő, minden út minden méterére kiterjeszthető, teljesítményarányos díjfizetésre. Egy teljesítményarányos - az infrastruktúra fenntartásából s az úthasználat minőségéből és mennyiségéből eredő közvetlen és közvetett költségekkel szoros kapcsolatban álló - tarifa segítheti a tisztánlátást, eloszlatni az autóközlekedéssel kapcsolatos tévhiteket s megvalósítani a közlekedésben a közteherviselést.
Lukács András és Pavics Lázár tanulmányukban (Közlekedési támogatások, Levegő Munkacsoport, 2005. január) kimutatják, hogy a közúti szállítás 2004-ben 4100 milliárd forint rejtett költségvetési támogatást kapott. Alkalmas útdíjjal a rejtett támogatás visszaszorítható, és ha e 4100 milliárd forintnak csak a felét sikerülne befizettetni az autózókkal az államkasszába, már akkor is, csak ezzel jóval nagyobb mértékben csökkenthetnénk a költségvetés éves hiányát, mint amennyire az euró bevezetéséhez szükséges. Persze a bevételt csökkentené, ha - miként Stockholmban - csökkenne a forgalom, viszont kiderülne, hogy Budapesten is hozzá lehet illeszteni az autózási igényt az utak, utcák áteresztőképességéhez, nincs szükség új hidakra, alagutakra, a Budai-hegység tönkretételére.
A KvVM és az MTA által 2003 júniusában a klímaváltozás magyarországi hatásainak vizsgálatára indított VAHAVA (VÁltozás - HAtás - VÁlaszok) kutatási projekt zárójelentése szerint: "a közlekedés kibocsátásai a világ teljes C02-kibocsátásának 22 százalékát teszik ki, és sajnos ez az arány az ipari kibocsátásokat többszörösen meghaladva növekszik minden évben". Miközben: "[...]az üvegházhatású gázok légköri mennyisége növekedésének megállításához néhány évtizeden belül több mint felére kellene csökkenteni e gázok emisszióját".
Ha az útdíjjal sikerül az autóhasználatot visszaszorítani, az átmenő forgalom és az áruszállítás jelentős hányadát vasútra terelni, csökken Magyarország hozzájárulása a klímaváltozáshoz. S az utak mellett élő rengeteg ember életminősége is javulna.
Egy jól megtervezett elektronikus rendszer nemcsak az útdíj megfizettetésére, hanem a közlekedési szabályok - mások életét veszélyeztető - megsértésének szankcionálására is alkalmas. Beépíthető a tarifába a megengedett sebesség túllépésének az ára, kiegészítő berendezésekkel automatikusan büntethetővé válik a tilos jelzésen való áthaladás, a kereszteződésben ragadás, a rossz helyen parkolás is.
Ha pedig ott van minden közlekedő autóban a rádiótelefon, akkor az a forgalom folyamatos követésére, az optimális sebesség kiszámítására és a vezetőkkel való közlésére, az intelligens forgalomirányításra is lehetőséget nyújt - anélkül, hogy bárhol bárki feljegyezné, ki merre jár. Nem mellékesen: a "ki hol jár" típusú személyes adatok központi rögzítésére az útdíjszámításhoz sincs szükség.
A teljesítményarányos útdíj beszedésére felállított elektronikus rendszerből a legnagyobb közösségi haszon akkor származhat, ha hatókörét, célját és eszközeit nem egy szűk részfeladatért felelős igazgatóság, hanem egy minden érintett - gépkocsi-tulajdonosok, fuvarozók, egészségügy, közlekedés, rendvédelem, környezetvédelem, önkormányzat, autóipar stb. - érdekeit egyeztetni képes testület határozza meg. Alapos, minden fontos részletre kiterjedő társadalmi vita után. Így nem egy tiszavirág-életű megoldás születne harminc-negyven milliárd forint kidobásával - gondoljunk a milliárdokért felépített, majd lebontott kapukra -, hanem hosszú távon életképes, és az EU egyre markánsabb közlekedésszabályozó törekvéseihez jó előre illeszkedő, intelligens forgalomszabályozó rendszer alakulna ki.
A szerző informatikus
