A Nógrád megyei Bátonyterenyén élő Kolocsányi Ferenc tizenévesen építette az első repülő szerkezetét a szülei pincéjében. Alapanyagként a családi ágyhuzatot és a nagyapja csizmaszárát is felhasználta, így az első "landolás" kissé keményre sikeredett, igaz, ehhez a gravitációnak nem sok köze volt - legalábbis az ifjú Kolocsányi nem az anyaföldtől kapta a nagy pofonokat.

Később, a helyi téesznél irodagépészként eltöltött évtizedek alatt a saját kezűleg buherált járgányaival különféle amatőr motor- és autóversenyeken indult. Sőt néha még elsőként is sikerült beérni ezekkel a ma már mesébe illő szerkezetekkel, bár abban a döntésében, hogy visszatér a repüléshez, a hazai autósport megdrágulása is közrejátszott. Kolocsányi műhelyében a 80-as évek végén készültek az első sárkányrepülők. Nem sokkal később a losonci repülőtéren látott kis motoros gép hatására fejébe vette, hogy 450 kilogramm alatti, ultrakönnyű (szakzsargonban UL) motoros kisgépet épít. A legszükségesebb nyersanyagokat, a gyártási dokumentációkat baráti szlovák és cseh pilótáktól szerezte be, minden mást saját maga reszelt, fúrt, faragott ki a városszéli birkalegelőn álló téeszhangárban, ahová időközben a családjával is átköltözött. Az első gép megépítése így is hat évbe telt, de a géppel együtt lassan összeállt Kolocsányi repülőépítő műhelye, és eközben nyugdíjba vonult. Kolocsányi magánúton megtanulta a tervezéshez szükséges repülőmérnöki ismereteket. Miután az első gép szakmai körökben sikert aratott (a losonci repülőtéren ma is használják), Kolocsányi megrendelésre újabb gépekbe fogott, amelyek már jóval rövidebb idő alatt készültek el. Szerinte a mai tudásával három hónap alatt egyszerre két géppel is elkészül - ottjártunkkor is láthattunk a műhelyben félkész UL-gépeket. Az irodának kinevezett helyiség falát már egy jóval nagyobb, négyszemélyes repülő és egy műrepülőgép tervei borítják. Kolocsányinak leginkább utóbbi lenne a nagy dobás, ehhez azonban az UL-gépek néhány milliójánál több tőkére lenne szüksége. Az Ecopoly tévéműsor tegnapi adásában a zsűri végül 12 millió forinttal szállt be Kolocsányi repülőgép-építő vállalkozásába.

Bánó Imre, a Magyar Repülőgép-építők és Üzemeltetők Szövetségének (angol rövidítéssel: AMRE) elnöke úgy tudja, itthon hét kisebb-nagyobb magánvállalkozás foglalkozik sportrepülők gyártásával, többen közülük kizárólag a külföldi (amerikai, nyugat-európai) piacra dolgoznak. A Magyar Repülőgép-tulajdonosok és Pilóták Egyesületénél mintegy ezer sportrepülőgép-pilótáról tudnak, a szám folyamatosan nő, viszont a régi tagok között több az inaktív vagy a mezőgazdaságban dolgozó "profi". Molnár Zoltán, az Egri Halley repülőgép-építő üzem ügyvezetője úgy véli: a hazai piac olyan kicsi, illetve a környező országokban olyan nagy a konkurencia, hogy az itteni építő hiába dolgozik akár 30 százalékkal is olcsóbban, kizárólag kisrepülőgyártásból képtelen fenntartani magát. Becslése szerint a külföldre is építő Halley bevételének 40 százaléka származik sportrepülőkből, a többit az egyéb gépgyártás hozza.

- A hazai érdeklődő jellemzően vagy nagyon gazdag, vagy nagyon szegény - mondja Molnár Zoltán. A közhiedelemmel ellentétben ugyanis a repülés nem csak a dúsgazdagok sportja, ez utóbbi a hazai gyártók számára amúgy is kiesik a képből, mert inkább horribilis áron a külföldi nagy márkát veszi meg. A tipikus "repülés bolondja" megrendelő viszont nehezen rakja össze az átlagosan 5-10 millió forintot a gépre, így sűrűn előfordul, hogy hónapokig vagy évekig is áll egy jármű gyártása. (Később a karbantartási költségek, különösen, ha olyan gépet vesz, amit garázsban is tud tárolni, lényegében megegyeznek egy autóéval.)

Amiben a megkérdezett gyártók és pilóták kivétel nélkül egyetértenek: az itthoni piacot leginkább ósdi előírások bénítják. A világszabványtól eltérő hazai 450 kilós (UL) kategória esetén elég számolni: átlagosan kétszáz kilogramm hasznos teherrel számolva ezek az amatőr építésű gépek nem nyomhatnak többet, mint 250 kiló. Ez, ha nem is lehetetlen, de nagyon megnehezíti a hazai gyártó életét. (Összehasonlításképp: az USA-ban, ahol ma már tíz amatőr építésű sportrepülőgépre jut egy gyári gép, a kategória súlyhatára 750 kiló.) Ami a szakma számára talán ennél is bosszantóbb: minden, a hobbirepülőgépbe beépített alkatrészt központilag ellenőriztetni kell, ami alkatrészenként igen komoly, esetleg milliós összeg lehet. Mivel a szabály betarthatatlan, az itteni gyártók és a pilóták így folyamatosan borotvaélen táncolnak. Nem ritka, hogy a hazai vásárló a nálunk épített gépeket külföldről, másodkézből szerzi be - akkor ugyanis a hazai légügyi hatóságnak már nem kötelessége tudnia, hogy "odakint" milyen motort szereltek be a gépmadárba.

A házilag készített (olcsóbb) gépekre hajtó külföldi és belföldi vevőknek a repülőgépet jellemzően a gyártó neve adja el. A kis műhelyek érthető okokból nem reklámoznak, aki hajlandó néhány milliót belefektetni a gépbe, az szakmai berkekben tájékozódik, és annak alapján rendel. A hazai repülőépítő mesterek a kispénzűségből előnyt kovácsolva minden alkatrészt itt gyártanak, szemben a külföldön elterjedt, előre gyártott Kit-gépekkel. A szakmában jó pár hazai fejlesztésű gépről is tudnak, ezek sok esetben valamilyen bejáratott külföldi típus "fedőneve" alatt repülnek. A hazai fejlesztéseknek ugyanis - a Molnár Zoltán által gyártott Apollo Foxszal ellentétben - többnyire nem sikerül átlavírozniuk az engedélyeztetéssel kapcsolatos hivatali ügyintézés kavarta örvényeken. (Kolocsányi Ferenc íróasztal- fiókjában pihen egy saját kreatúra, állítása szerint évek óta ülnek az engedélyezésén.) A gyártó mester neve azért is döntő a vállalkozás sikerében - véli Bánó Imre -, mert még a legjobb gyártási dokumentáció sem pótolja az évtizedes tapasztalatot: a kézen-közön szerzett gyártási dokumentációk ugyanis nem túl megbízhatók. Szerinte a módosítás nélkül, kizárólag dokumentációból készített gépekből húsz esetből jó, ha egy kap repülési engedélyt - és itt kivételesen nem a lassú röptű bürokrácia a ludas.

Kolocsányi Ferenc egy készülõ gépében