Mindazonáltal utóbbi név már foglalt, úgyhogy a társaság ragaszkodik a görög mitológia balsorsú szereplőjéhez. A társaság jogelődje elsőként 1932-ben, a nagy gazdasági világválság alatt ment tönkre. Az addigi tulajdonosok azonban, azaz az Uhri fivérek a csődeljárás után kivásárolták a vagyonelemeket, és újjászervezték a gyártást. A Mátyásföldre települő gyár termelése a második világháború során indult először komoly szárnyalásnak. Az 1948-as államosítást követően tevékenységüket - mint ahogy az a Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Magyar Hírlap összeállításából kiderül - 1963-ban az Általános Mechanikai Gépgyár beolvasztásával terjesztették ki Székesfehérvárra is. A gyártás - elsősorban a korlátlan szovjet felvevőpiacnak köszönhetően - a szocializmus időszakában élte virágkorát: ekkor egy-egy évben a gyártás akár a több tízezer darabot is elérte. A gyártósorokról 1977-ben a százezredik, 1987-ben pedig a kétszázezredik jármű gördült le. A társaság 1991-ben alakult rt.-vé. Intenzív vevőkeresés után végül a nagy megrendelőből befektetővé avanzsált orosz Avtotraktoroexport szerzett 30 százalékos érdekeltséget. A KGST összeomlásával komolyan visszaeső termelés az elmúlt évtized végére a felszámolás szélére sodorta a több ezer főt foglalkoztató nagyvállalatot. 1995-ben Angyal Ádám üzletember lett volna az "ügyeletes megmentő", ám drákói elképzeléseit végül sem cégen belül, sem kormányberkekben nem tudta keresztülverekedni. (Rövid ideig Demján Sándor is megkörnyékezte a buszgyárat, de hamar kifarolt.)

A Horn-kormány 1996-ban Széles Gábort nevezte ki a cég élére; az állami részvénycsomag 1998-ban máris az üzletember kezében volt. A szinte minimális vételár mellett a vevő átvállalta a tízmilliárdos adósságot is. Ennek áthidalására később bankoktól kapott segítséget. A megrendelésállomány ismét több mint ezerre növekedett, ám 1998-ban újabb "baleset" következett az orosz válság képében. Mikor az Orbán-kormány megszüntette a szállításokat biztosító pénzügyi garanciákat, a Parlament előtti teret díszes Ikarus buszok foglalták el. A helyzet ezt követően sem javult jelentősen, így 1999-ben szinte csodának számított, hogy a francia-olasz Renault-Iveco nyújtott segédkezet: a buszgyártásért lényegében 15 milliárd forintot fizettek Szélesnek. A vételár ugyan elment a hitelek konszolidálására, de a milliárdos ingatlanok így is Széles Gábor kezében maradtak. Eközben - parázs viták során - lassan az orosz partnerek is kiszorultak, ami Szintén jól jött az üzletembernek. És az egykoron ügyesen manőverező Uhri fivérek szelleme tovább kísértett. Széles nélkül a világ egyik legnagyobb autóbuszcsoportja sem tudott életet lehelni az "új" Ikarusba, így 2003-ra a termelés szinte teljesen leállt. Noha Széles Gábor már akkor felvetette, hogy szívesen visszavásárolná a vagyont, a tárgyalások valószínűleg máig elhúzódtak. Ez érthető is, hiszen az üzletember feltehetőleg nem kívánta ugyanannyiért visszavásárolni a gyárat, mint amennyiért eladta: 15 milliárdért.