Se Lajost, se Gézát nem ismerem. Lajosról mindössze anynyit tudni, hogy 37 éves kamionsofőr és 16 tonnát szállít. Géza 42 éves mozdonyvezető és 1600 tonnát szállít. Géza és Lajos a Levegő Munkacsoport A sínek tovább bírják című kampányfüzetének második oldaláról tekint az olvasóra.

A tévés hirdetéseknek és plakátoknak köszönhetően ezekben a napokban a figyelem középpontjába került a kamionos teherszállítás. Joggal. A hazai tulajdonú, tíz tonnánál nehezebb teherautók száma az elmúlt tizenöt évben háromszorosára, 9600-ra nőtt. Jelentősen emelkedett a magyar határt átlépő kamionok száma is, ami 2007-től Románia és Bulgária uniós tagságával tovább nő.

A Levegő Munkacsoport megbízásából egy tavaly készült tanulmány szerint a nehéz tehergépkocsik üzemeltetői évente mintegy ezermilliárd forint olyan költséget okoznak, amelyet nem ők fizetnek meg, hanem az egész társadalom. Csak az utakban ezek a járművek 150 milliárdos kárt okoznak, s ezek miatt további hatszázmilliárdos kár keletkezik az egyéb járművekben. (A zöldek szerint egyetlen 30-40 tonnás kamion annyi pusztítást végez az utak minőségében, mint százezer személyautó.) Ha ehhez hozzávesszük, hogy a kamionok 200 milliárdos haszonra tesznek szert azzal, hogy nem tartják be a hatályos jogszabályokat, illetve a kamionok sok ezer ember életminőségét rontják, összejön az ezermilliárdos összeg.

A Levegő Munkacsoport szerint a megoldás az, ha a fuvarozás díjai a valós költségeket fejezik ki. Egyebek mellett a környezetben okozott károkat is. Azaz, az imént felsorolt költségeket fokozatosan, de minél előbb terheljék a nehéz gépkocsikra a svájcihoz hasonló úthasználati díj formájában. A díjat minden úton ki kell vetni, ez a megtett út hosszától, a jármű összsúlyától és a szennyező anyag kibocsátásától függjön. Az így keletkezett bevételeket - Lukács András és Pavics Lázár szerint - a vasút rendbetételére kellene fordítani. Ez utóbbit az is indokolja, hogy az utóbbi húsz évben 1700 milliárdot vontak el a vasúttól, de egyértelműbb indok a következő: egy tonna árut ugyanolyan távolságra tízszer akkora energiafogyasztással és légszennyezéssel, sokkal nagyobb zajterheléssel, valamint százszoros baleseti kockázattal lehet elszállítani közúton, mint vasúton.

"Az olyan ötlet, mely szerint a kamionoktól útdíjat szednének, ma még nem igazán kivitelezhető, mert a közúti szállítás díjai olyannyira megterhelnék a vállalkozásokat, hogy azok tönkremennének! Ha a Levegő Munkacsoport elérné a célját, több ezer gépkocsivezető, valamint a közúti árufuvarozó szolgáltató ágazat területén dolgozók vajon hol találnának munkát" - teszi fel a kérdést a Levegő Munkacsoport elnökének, Lukács Andrásnak címzett nyílt levelében Eisen Sándor, a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezetének elnöke. Eisen szerint a szabályozások szigorításával a tehergépjárművek műszaki színvonala jelentősen nőtt, a járműveken megjelentek az utakat kímélő légrugós tengelyek, a halkabb gumiabroncsok. Több a "zöldkamion", "zöld-autóbusz", melyek Euro-3-as, Euro-4-es motorjai a környezetet kevésbé szennyezik.

Bármilyen korszerűek is ezek a több tíztonnás járművek, az utak mentén élők számára elviselhetetlen terheket jelentenek. Éppen ezért volt fontos kezdeményezés, amikor a kilencvenes évek elején a MÁV bevezette a Ro-La rendszert, azaz a kamionok vasúti szállítását. A rendszer szépen fejlődött egészen az uniós csatlakozásig.

A MÁV Rt. kommunikációs igazgatóságától megtudtuk: a vasúton szállított kamionok száma 2003-ban 111156, 2004-ben 91161, tavaly viszont már csak 66109 volt - azaz két év alatt 40 százalékkal esett viszsza a forgalom. A visszaesés legfőbb oka a közúti adminisztrációs akadályok és a mennyiségi korlátozások EU-csatlakozással járó megszűnése volt (a magyar kamionokra addig az osztrákok például mennyiségi kvótákat állapítottak meg). Az uniós tagságot követően számos hazai fuvarozót semmi sem kényszerített arra, hogy a közútinál drágább vasúti fuvardíjat kifizesse.

Mára már csak az EU-n kívüli országok (Törökország, Bulgária, Románia) választják kényszerből ezt a fuvarozási formát, a vonatra rakott kamionok ugyanis nem számítanak bele a kvótákba. Miután e szállítási módot a magasabb fuvarköltségek miatt kerülik el a fuvarozók, csak az ár nagymértékű leszorításával - esetleg osztrák módra állami támogatással - érhető el, hogy a vasúti szállítás versenyképes alternatíva legyen. Addig Lajos továbbra is a hazai utakon dönget végig.

Útdíjra várva...