A média a kátyúkkal van tele. A kereskedelmi rádiók útinformációs szolgálatainak persze az a dolguk, hogy felhívják a figyelmet a veszélyekre, és tanácsot adjanak, merre kerüljünk. Az írott sajtó azonban nem mehet el az okok, a mélyebb összefüggések feltárásának feladata mellett, és nem tekinthet el annak kimondásától, hogy a helyzet szinte reménytelen: évről évre romló viszonyokra kell számítanunk, Budapesten meg kell tanulnunk a forgalmi dugók mellett a kátyúkkal is együtt élni.

Az okok részben történelmi eredetűek: a vesztett háború és az újjáépítés után olyan negyven év következett, amikor - az alacsony gazdasági hatékonysággal szoros öszszefüggésben - végzetesen elmaradtunk Nyugat-Európától a motorizációban és főleg infrastruktúrájának kiépítésében.

Ebből akár előnyt is lehetett volna kovácsolni, ha a rendszerváltás és a gazdasági szerkezet átalakulása valamilyen jövőbe tekintő, környezettudatos elgondolás szerint ment volna végbe. De aki ezt utólag számon kérné a rendszerváltó elittől, nagyon igazságtalan lenne: az ország népe úgy akart élni, mint a nyugati szomszédok, olyan választékból vásárolni, olyan autókkal és anynyit autózni, mint amazok. Naiv, aki azt hiszi, hogy az átlagembernek a parlamenti többpárti politizálás (a demokrácia alapja) hiányzott elsősorban. A nyugati fogyasztói, életvezetési szokások (kultuszok) térnyerése elkerülhetetlen volt. Kissé nevetségesek hát azok a Don Quijoték, akik tizenöt évvel a rendszerváltás után indítanak háborút a bevásárlóközpontok ellen, és az uniós versenyszabályokkal (s az önkormányzati törvénnyel!) dacolva próbálnak törvényhozási eszközökkel (!) gáncsot vetni nekik.

Ami mindebből témánkat érinti: a nagy multik (a hazaiak is persze) jelentős importhányaddal dolgoznak, amelynek nagy része kamionokban érkezik. Az árut jellemzően főváros környéki elosztóraktárakban tárolják, és onnan kerül - persze közúton - a hálózat üzleteibe. A kamionok pedig egyre nagyobbak! Áru sem lesz kevesebb. Hol van már kis tételekben való kiszállítás a gyárból közvetlenül az üzletbe?!

Tiszteletre méltóak, de naivak a gépkocsiforgalom drasztikus visszaszorítására irányuló zöld törekvések, melyek minden módon gátolják a közúti forgalom fejlesztését. Mert hol van olyan kormány, amely megfogadná például azt a javaslatot, hogy kétszerezzék meg a benzinárat? Ne feledjük: a rendszerváltás óta az egyetlen jelentős polgári engedetlenségi megmozdulás egy benzináremelés kapcsán tört ki, és majdnem polgárháborúba torkollott. Az üzemanyag-fogyasztás amúgy is igen laza összefüggést mutat az árral, a múlt évi áremelkedéseknél ez drámai módon igazolódott. És ez még így lesz néhány évtizedig. Az viszont már magyar agyrém, hogy néhány megszállott vagy egy falucska makacssága akár egy évtizeden keresztül meg tudja akadályozni még olyan evidens módon hasznos beruházások megvalósítását is, mint az M0-ás körgyűrű bezárása Budaörsnél, hogy a főváros egy kis levegőhöz jusson, és a kamionok nagyobb része kitiltható legyen a városból. A törvénykezés csődje, hogy akármilyen csoportocskák ügyfélként beléphetnek egy engedélyezési eljárásba, a bíráskodásé pedig, hogy ilyen (közérdekű) ügyeket évekig el lehet húzni.

Persze a kamionforgalom kiterelése a fővárosból csak egy (igaz, nem kicsi) lépés a kátyúk elleni küzdelemben. Az alapvető baj az, hogy a főváros úthálózata nem ilyen terhelésre épült, és ezek az utak csak teljes elbontással és újraépítéssel tehetők alkalmassá az új igénybevételekre, mint ahogy azt az M7-es autópálya vagy a Fehérvári út felújításánál láthattuk. Ebben nem a mérnökök a hibásak. Az 1950-ben hatályba lépett hídszabályzat már a 60 tonnás járművek (tankok!) áthaladására alkalmas hidak építését írta elő. Ugyanakkor közúton a gépjárművek számításba vett legnagyobb összsúlya (pótkocsi nélkül) csak 15 tonna volt. Talán éppen azért, mert a tankok jobban szeretnek mezőkön közlekedni, mint burkolaton.

Nem mentegetem a politikát, a fővárost és a kormányokat sem: nem tiszta tenderek, elkésett kitiltások és sokszor a közöny is terheli az útügyet. Volt olyan kormánya az országnak, amely egyetlen méter új autópályát sem adott át négy év alatt. A minőségromlás is letagadhatatlan, akár az alkalmazott bitumeneket, akár az aszfaltburkolatok kőanyagát tekintjük.

Mégis: a budapesti úthálózatot alkalmassá tenni a jelenlegi terhelésre reménytelenül költséges, gigászi feladat lenne, ami meghaladja az ország teherbíró képességét.

Némi forgalomcsökkenés elérhető lenne London példájának követésével: ott hétköznap 5 fontot fizet a gépjárművezető, ha a belvárosba lép, és folyamatban van a "védett" terület további jelentős bővítése is. London belvárosában a szombat-vasárnapi gépkocsiforgalom ma már erősebb, mint a hétköznapi! A beléptetés, a fizetés és ellenőrzés pedig mobiltelefonon történik! Így a forgalomcsillapítás révén a kátyúhelyzet is javulna.

Ehhez azonban nálunk a metróvégállomások környékén meg kellene többszörözni a P+R parkolóhelyek számát, mert ma ezekből nagyon kevés van.

Addig pedig marad a kátyúzás, ami igen költséges és egyáltalán nem kielégítő megoldás, csupán szépségtapasz, tüneti kezelés. Persze sokkal következetesebb és sokkal következetesebben betartott súlykorlátozások is lehetségesek lennének, ezek azonban feltételezik az M0-ás körgyűrű teljes kiépítését, az északi Duna-híddal együtt. Ez - normális törvénykezés és jogszolgáltatás esetén - a leghatékonyabb (gyors és viszonylag olcsó) segítség lenne ebben a tragikus helyzetben. Természetesen a jogszolgáltatás része kell hogy legyen a méltányos kisajátítás és a kártalanítás (minden értékcsökkent ingatlan után is).

A fentiek hiányában viszont a kátyúk csak szaporodnak, mint az egerek.