A pesti tőzsdére készül a Malévre pályázó orosz AiRUnion
- Szakemberek, érdekvédők, politikusok szinte példátlan egységben óvtak az "orosz veszélytől" augusztusban, amikor úgy tűnt, hogy az ön cége lehet a befutó a Malév privatizációs pályázatán. A tendert végül eredménytelennek nyilvánították. Elijesztették, vagy elindul újra, ha az ÁPV ismét eladásra kínálná a légitársaságot?
- A szándékom töretlen, mivel üzletember vagyok. A politikai támadásokkal nem törődöm. A Malévnak is az volna az érdeke, hogy minél gyorsabban új tulajdonoshoz kerüljön, mert jelenleg csak a saját vagyonát éli fel, így idővel nem lesz mit eladni. Tehát mielőbb meg kellene hirdetni az új pályázatot, aztán győzzön, aki a legjobb ajánlatot teszi!
- Ön mit kínál?
- Oroszországban öt légitársaságnak vagyok a tulajdonosa, többnek a vezetője is - Domodedovo, KrasAir, Omskavia, Samara, Sibaviatrans. Ezek a cégek még az idén egyesülnek AiRUnion néven, és megszületik Oroszország második legnagyobb légitársasága az Aeroflot után, több mint száz repülőgéppel és kilencezer dolgozóval. Erős bázisaink vannak Szibériában, Oroszország déli területein, illetve a FÁK-tagországokban. Azt tervezzük, hogy a nyugatra tartó utasaink ferihegyi átszállással, a Malév járatain juthatnának el Európa nagyvárosaiba. Ez akár egymillió új utast is jelenthetne évente, így a Malév 2-3 éven belül nyereségessé válna.
- Miért gondolja, hogy a Párizsba, Londonba vagy Frankfurtba tartó utasok az Air France, a British Airways vagy a Lufthansa közvetlen járatai helyett a budapesti átszállást és az AiRUnion-Malév párost választanák?
- Az említett nyugat-európai légitársaságok nem építhetnek ki hálózatot Oroszországon belül, a belső területeken gyengék a pozícióik. Az AiRUnion azonban orosz légitársaságként megteheti ezt; saját belföldi hálózatunkon összegyűjtjük az utasokat, akiket aztán a Malév szállíthat tovább. És ez természetesen visszafelé, tehát Nyugat-Európából Oroszországba is működhet.
- De miért épp a Malévra esett a választás, miért nem valamelyik nagy nyugati társasággal működnek együtt?
- Azért, mert ez az egyetlen eladó légitársaság Európában. Az AiRUnion számára az jelent garanciát a hosszú távú partnerségre, ha a választott európai társnak is tulajdonosa leszek. Hadd tegyem hozzá: nem igaz az a sajtóhír, hogy a "oneworld" légi szövetség ellenezné ezt a megállapodást. Épp mi voltunk azok, akik első pillanattól fogva igyekeztük meggyőzni a Malév menedzsmentjét, hogy a SkyTeam helyett a oneworlddel tárgyaljanak a csatlakozásról. Úgy tudom, a szövetség hamarosan meghívja soraiba a Malévet.
- Ön orosz állampolgár, miként maradhat akkor magyar és ezzel uniós légitársaság a Malév?
- A vásárló az AirBridge Rt. lenne, melyben ugyan nekem van a legnagyobb részvénycsomagom, de a magyar tulajdonosoknak együtt többségi részesedésük van. A nemzeti státus megőrzése nagyon fontos a számunkra, hiszen ez garantálja a Malév európai repülési jogait. A néven sem kívánunk változtatni. A "Malév" egy elismert márkanév egész Európában. Érdekeink közösek a magyar állammal és a repülőtér üzemeltetőjével is: egy erős és versenyképes nemzeti légitársaság növeli Budapest jelentőségét, Ferihegy pedig komoly gyűjtő-elosztó központtá válhat. A Budapest Airport megvásárlására pályázó cégek is egyetértettek az elképzeléseinkkel.
- Ezek szerint ön már egyeztetett a Malév jövőbeli sorsáról ezekkel a társaságokkal?
- Kettőről biztosan tudjuk, hogy figyelembe vették elképzeléseinket üzleti koncepciójuk elkészítésekor. Az Air France, a British Airways, a Lufthansa vagy egy gyenge Malév nem fog jelentős gyűjtő-elosztó központot létrehozni Budapesten. Ezt a logikát mindegyik pályázó megértette.
- Bennem azért még maradtak kételyek, hogy éppen ön jelenthet garanciát az erős Malévre, amikor az MTI - más hírügynökségek jelentéseit átvéve - sorra számol be az AiRUnion "zászlóshajójának" számító KrasAir gyenge eredményeiről. Egy hónapja stagnáló utasforgalomról lehetett olvasni, korábban pedig arról, hogy a KrasAir tavaly kevesebb mint kétmillió utast szállított - a Malév két és felet -, az adózott nyeresége pedig alig 9,4 millió rubel, azaz körülbelül 70 millió forint volt.
- A KrasAir pénzügyi eredménye idén javul, és nő a járatok telítettsége is. A cég nyilvánosan működik, adataink megtalálhatók az interneten. Szeretném, ha megértenék: az AiRUnionhoz tartozó légitársaságok a hálózati hatás révén erősítik egymást, a Domodedovót és a Samarát például veszteségesen vettük át, hatékonyságuk tavaly már a korábbi duplájára nőtt. Ezek nem szlogenek, a szavaim mögött számok állnak.
- Budapesten beszélgetünk, milyen eredményei voltak a mostani tárgyalásainak?
- A BÉT szakembereivel egyeztettünk az AiRUnion budapesti tőzsdei bevezetésének lehetőségeiről. A magyarországi megjelenést stratégiai fontosságúnak tekintjük, ez is mutatja szándékunk komolyságát. A lehető legrövidebb időn belül szeretnénk meghozni a döntést, hogy mi lehessünk az első külföldi cég a magyar parketten.
