Harmadik rúgásra indult
Aszokásoknak megfelelően jó előre megállapodtak a forgatókönyvben. Kondor Endre vezető diszpécser elkészítette a nagy táblát, melyre felírták: 689 039. az utolsó motorkerékpár. Aztán kihozták a Csepel Művek múzeumába szánt P21 Luxus típust a raktárból, és feltették egy szerelőállványra. Körbeállták a műszak vezetői, elkészült a fotó, megjelent az Autó-Motorban, a Csepel újságban. Nem lett belőle szenzáció.
1975-ben már mindenki autóról álmodott, a fél ország a Merkur-sorszámokat figyelte, nem sokan szomorkodtak azon, hogy beszüntetik a Pannónia motorkerékpárok gyártását. Talán még volt egy kis fejlődéshangulata is a dolognak - megszabadulunk a szegénységünkre emlékeztető motorbiciklitől -, meg különben is, akkoriban jobbára csak a fiatalok vásároltak motort ("majd jól kitöröd vele a nyakadat, fiam").
Miközben az MTI fotóriportere az utolsónak kinevezett, metálkékre fényezett, Lucas lámpás, krómozott, bukásvédős P21 Luxus motorkerékpárt fényképezte, a szalagon csendben fekete színű T5-ösöket szereltek. A Szovjetunióba szánt utolsó szállítmányt. Ez a motorkerékpár alig változott az alapmodellnek nevezhető Pannónia TL 1954-es bemutatása óta. A nagy testvér azonban csak ezt szerette, hiába ajánlottak a csepeliek modernebbet, gyorsabbat, nagyobbat, erősebbet: a válasz nyet. Maradt az egyszerű, elpusztíthatatlan T5. Amikor a Szovjetunióban vendégeskedő csepeli mérnökök megkérdeztek egy orosz Pannónia-tulajdonost, hogy miért épp ezt a márkát szereti, azt válaszolta: - Tudják, ha a Pannóniát kihúzom a hó alól, harmadik rúgásra biztos beindul. A Jawához meg kell egy feltöltött akkumulátor.
Az utolsó Pannónia gyártását csak messziről nézte a gyár igazgatója, Zsolnai László, aki nem is állt oda a csoportképhez. Nem az első kudarca volt ez neki. Pályája során mintha vonzotta volna a bezárásokat, előbb a golyóscsapágygyár igazgatója volt, aztán a varrógépgyáré, végül a motorkerékpárgyáré, s mindhármat neki kellett megszüntetnie. Nem is kért több gyárat, a tröszthöz ment termelési igazgatónak, azt legalább nem lehetett megszüntetni (akkor). Zsolnai azonban nem asszisztált a motorkerékpár-gyártás megszüntetéséhez. Lehet, hogy amikor 1970-ben kinevezték, számítottak rá, de tévedtek. Küzdött, terveket készített, javaslatokat, beadványokat fogalmazott. Amikor azt mondták, ha két hónap alatt tudtok egy működő, korszerű prototípust csinálni, megmentitek a gyárat, elkészítették. Nem lett belőle semmi, pedig a P11-es ma is versenyképes lenne.
Aztán jött a nagy ötlet, a Yamaha szívesen kooperálna a csepeli motorkerékpárgyárral, itt épülne fel európai üzemük, ők adnák a know-how-t, a beruházáshoz szükséges tőkét, a csepeliek pedig a területet és a munkaerőt. Kilenc japán mérnök méricskélt a Pannónia-gyárban hetekig (az üzemi belépőt sem volt egyszerű megszerezni), aztán kiment egy delegáció Japánba. Egy kinti újság azt írta, aláírták a szerződést, pedig nem, sőt hamarosan levél ment a Yamaha-gyárba, Magyarország megszünteti a motorkerékpár-gyártást, így nem tud együttműködni.
Van, aki emlékszik, hogy ki mondta: "vörös Csepelre nem tesz ki táblát a japán kapitalista". Más úgy emlékszik, ugyanez az ember a füle hallatára mondta: "Ha nem engedik meg kitenni a Yamaha-táblát Csepelen, majd kitesszük Nyírbátorban!" Lehet, hogy mindkettő igaz, a kapcsolat egyetlen tárgyiasult haszna csak a delegáció tagjainak ajándékba adott több Rolex karóra volt. Pedig sokan állítják, hogy ha a Yamaha 1975-ben beteszi a lábát Csepelre, az egész magyar gazdaságot megmozgathatta volna, mert a beszállítói láncon keresztül lökést kaphatott volna a fél ipar. (Amikor a japánok megkapták a csepeli motorkerékpárgyár által küldött kalkulációt, visszaüzentek, ha a csepeli csőgyár ilyen drágán tudja szállítani a vázakhoz való csövet, inkább Japánból szállítanak majd.)
A Yamaha-kooperációt tehát törölték, és bejelentették: a motorkerékpárgyárat összevonják a kerékpárgyárral, mivel a kerékpár iránti kereslet felfutóban van, a szellemi és a valóságos tőkét egyesítve tarolni fogunk a világpiacon. Fájdalom, nemcsak mi gondoltuk így, hanem a hadiipari potenciáljától szabadulni igyekvő többi kelet-európai ország is, nem beszélve a távol-keletiekről, szóval a hamarosan a kerékpárgyártásnak is befellegzett.
Egy gyűlésen, ahol a "Motor" munkásait győzködték az összevonás szükségességéről, a gyár pártbizottságának első titkára azzal (is) érvelt, hogy egyetlen motorkerékpár anyagszükségletéből akár tizenkét kempingkerékpárt lehet csinálni. Bába Antal, a kísérleti üzem technikusa beszólt: - Akkor gyártsunk hajszálrugókat egy svájci óragyárnak, mennyivel több kijön belőle!
Amikor 1975. október 24-én a motorkerékpárgyárból elment az MTI fotóriportere, az utolsónak kinevezett Pannónia visszakerült a raktárba. Később kiállították a gyári múzeumba, ahonnan eltűnt, mert a kollekciót a kilencvenes évek elején a széthordták. Az igazi utolsó tehát valahol Oroszországban, az "ál-utolsó" pedig itthon, ismeretlen helyen tartózkodik. Egy hasonlót, meg még negyven másik Pannóniát azonban látni lehet a csepeli gyártelepen (Központi út 20.), a hajdani motorkerékpárgyárral szemben lévő épületben október 15-én 14 órakor nyíló Pannónia-kiállításon, amely november 6-ig minden hétvégén megtekinthető.
