Autóirtás vagy bicikliosztás
Rosszat szólni autósról, polgármesterről, városvezetésről és ezzel a civileket - köztük engem is - belerángatni a rossz westernfilmek dichotóm tipológiájába, nem szerencsés. Nem ezt várjuk a civilektől. A filozófiai merevség ugyanis egészen biztosan a tények elhajlítását, torzítását vonja maga után, ahogy ezt már megfigyelhettük olyan mestereknél is, mint Hegel.
Sötét a világos, jó a rossz ellen, a szőke-kékszemű hős a rosszarcú-sebhelyes gonosz ellen... Miközben a biciklisek és autósok közelharcáról oly szuggesztív képet rajzolt elénk a cikk, elfelejtkezett arról, hogy a legtöbb biciklista egyben autóvezető, sőt autótulajdonos is, és néha-néha mindannyian gyalogosokká válunk. Elég sokan ugrottak például terepjáróba, csomagtartóra küldve a kétkerekűeket a bicajtüntetés után is. Nem hiszem, hogy skizofrének lettek volna mind.
A világ egyébként sem fekete-fehér. A Fővárosi Önkormányzat udvarán például egészen remek biciklitartó van. Felállítását már rég kiharcolta az a tucatnyi köztisztviselő, akik rendszeresen két keréken járnak hivatalba. A közösségi közlekedés leépítéséről sem most a legidőszerűbb szónokolni, amikor végre-valahára - szintén egy civil szervezet kezdeményezésére és előterjesztése alapján - az éjszakai közlekedést bővítették, sűrítették, teljes rendszerét átalakították.
Nem harci táborokat kell formálni, hanem közösséget. Megmutatni egymásnak életstílusunk, jelen esetben a közlekedésmódunk szépségeit. A radikális hangvétel sokakban ellenérzéseket kelt. Remélem, hogy a cikk írója sem küldte volna el vagy fütyülte volna ki azt az Audi-, Porsche- vagy BMW-tulajdonost, aki csütörtökön csatlakozott a bicajos menethez! Igazi hatást éppen akkor érhet el a Critical Mass és a városi biciklis társadalom, ha minél több fővárosi és parlamenti képviselőt enged maga mellé, s nem akkor, ha előre ellehetetleníti az együtt-tekerést. A kapukat szélesre kell tárni mások előtt, nem rájuk csapni! Abba az ábrándba se ringassuk magunkat, hogy minden biciklista jó fej, csak azért mert nyeregben ül. Ahogy agresszivitásként éljük meg, ha bicajozás közben egy autó nagyon ránk húzódik, vagy leszorít az útról, ugyanígy az erdőben, úton vagy járdán száguldozó kétkerekűeket is agresszívnek érezheti a teljesen védtelen kiránduló vagy gyalogos.
Azért nem tetszett a cikk, mert nem (akárha alkalmi) alternatívaválasztásra bátorított, hanem címkét gyártott és ellenségeket támasztott. A város lakosságának alig egy százaléka jár (majdnem) mindenhova bringával, viszont egynegyede ül rendszeresen nyeregbe. Az autómentes nap éppen azért jött létre, hogy bemutassuk: hogyan lehet - játékelméleti értelemben - kritikus tömeget létrehozni a közösségi közlekedéshez. Ha csak én döntök úgy, hogy otthon hagyom az autómat, és a BKV-t választom, rosszabb helyzetbe kerülök, mintha a saját autóm melegében, rádióhallgatás közben állnék a dugóban. Ha sokan teszünk így, mindenki jobban jár, mindenki kényelmesebben juthat munkába. Tömegközlekedve. Ez az igazi kritikus tömeg. A biciklis felvonulás így válik élő óriásplakáttá, mely felhívja a város szorításában egymásra utalt lakók, ingázók és a város vezetésének figyelmét erre a jelenségre.
Az autótulajdonosok érdekeit szem előtt tartó város- és közlekedéspolitika káros hatásait természetesen senki sem tagadja. Nyugat-Európa bölcs férfikorba hajló demokráciáiban már egyre kevésbé játssza el a társadalmi pozíció meghatározásának szerepét az autó "vastömege". De 40 évig bolygatott, majd azután is vulkanikus mozgásoktól megviselt vidékeinken a birtokolt autó minősége, úgy tűnik fel, egyelőre elengedhetetlen, mert elég megbízható társadalmi státusjelzőnek bizonyul.
Abba a téveszmébe se essünk, hogy Budapesten kevesebben járnának munkába tömegközlekedési eszközzel, mint más nyugati nagyvárosokban. Hiszen a számok pont a fordítottját mutatják. Míg nálunk a munkába járók közel 60 százaléka választja a BKV-t, addig nyugati társvállalatainak szolgáltatásait sok helyütt a lakosság alig fele veszi igénybe. Az sem igaz, hogy Nyugat-Európában kevesebb autót vásárolnának, vagy ritkábban cserélnék le a családi járgányt, mint idehaza. Tehát az autódominancia nem gyöngébb ott sem, mint itthon. Az alternatív közlekedés fejlesztése a természeti károk kiegyenlítését, a városi-vidéki környezetszennyezés kiegyenlítését jelenti, a városok életképességének megtartása érdekében. Ne is reméljük, hogy "autóirtóként" valaha is célt érhetünk, inkább bicikliosztók, útfestők és öreg néniket az úton kellő határozottsággal átvezető úttörők akarjunk lenni! A városi biciklisták etikai kódexét előkészítő és betartató civilek. Öntudatos és határozott gyalogosok és biciklisták!
Azt hiszem, minden mozgalomnak - különösen, ha eleinte távolinak tűnő célokat tűz ki - szüksége van egy "számon kérőbb" és egy "simulékonyabb" szárnyra. Ha arra gondolok, hogy a döntően az autók okozta légszennyezés a budapestieknek átlagosan három életévébe kerül, akkor a sokkal radikálisabb fellépés is indokoltnak tűnik. A jólneveltség viszont azt mondja, hogy a tesze-tosza városvezetésnek is meg kell köszönnünk minden nekünk adott, nagy nehezen kikényszerített engedményt. Nincs abban semmi rossz, ha az egyik szervező lágyabban, a másik keményebben gondolkodik. Csak az a baj, ha a közös cél helyett túl sokat foglalkoznak ezzel a kis különbséggel.
Vay Márton
A szerző a Critical Mass egyik önkéntes rendezője
