Több okból is. Egyrészt azért, mert a Critical Mass 20-25 000 résztvevőjének többségét határozottan poltikai természetű törekvések és motivációk vetették a főváros utcáin végigzúduló áradatba. Egyeseket a budapesti kerékpáros közlekedés kritikus helyzetének égető tapasztalata indított arra, hogy kétségbeesésüknek és nemtetszésüknek egy utcai tömegdemonstráció keretében adjanak hangot. Másoknál a tömegmédia hihetetlen mélységekbe süllyedő kerékpár(os)ellenes hadjárata (lásd a Boros-Bochkor páros tegnapelőtti remeklését a Sláger Rádióban, vagy a Blikk nagybetűs címét a főoldalon: "Hülyék vagytok?!") verte ki a biztosítékot.

De nagyon sokan voltak olyanok is, akik – alkalmi bringásként – csak azért szálltak nyeregbe, hogy a Budapest levegőjét (egyáltalán lehet-e ezt az irtózatos közeget eképp illetni?!) súlyosan szennyező autóforgalom tarthatatlan egyeduralma ellen emeljék fel hangjuk. Egy biztos: akármi lett légyen jelenlétü(n)k indoka, a (valóban kritikussá növekedett) tömeg egy emberként kiáltotta a levegőbe: Ya basta! Ebből elég! Elég volt a használhatatlan bicikliutakból; elég a biciklit 'városba nem illő játékszer'-ként beállító, a nyeregbe pattanókat lefitymáló propagandából; elég az egymást érő dugókból; és elég a fővárosi és kerületi vezetők képmutatásából (képernyőn, magánbeszélgetésen, lakossági fórumon együttérző médiamosoly – de üres tarsoly és tervezőasztal). Az egyre nagyobb tömeget (öt-, tíz-, majd több mint húszezer főt) vonzó kerékpáros megmozdulások üzenete félreérthetetlen: Budapest kezd magához térni, Budapest levegőért kiált, Budapest élni akar!

Másrészt, kezdünk rájönni, hogy a tetszhalott újraélesztéséhez szükséges beavatkozások túlmutatnak az egyéni élet színterén. Természetesen nem tagadható, hogy az életmód, fogyasztás, és közösségi magatartás terén is nagyon fontos változásoknak kell a jövőben végbemenniük, amennyiben egy élő, és egyben élhető város megteremtésén fáradozunk. (Ha jól értem, ez a célkitűzés olyan közös nevező, amellyel a budapestiek és választott politikusainknak többsége egyet tud érteni.) Vitathatatlanul rajtunk, egyéneken is múlik, hogy a jövőben sikerül-e visszaszorítani a városon belüli autóhasználat mértékét, elfogadtatni az alternatív közlekedési eszközök használatát, és normalizálni az óhatatlanul elmérgesedő autós-kerékpáros viszonyt.

Mindazonáltal, a siker azon is múlik, hogy a politikai közösség mint kollektíva képes lesz-e megtalálni azokat az eszközöket, amelyek lehetővé teszik a kívánatos magatartásformák elterjedését. (Az iménti példákhoz visszatérve: el lehetne játszani a londoni forgalomkorlátozási politika átvételének gondolatával; feltétlenül támogatni kellene a budapesti kerékpárhálózat továbbfejlesztését; valamint ki kellene dolgozni egy olyan KRESZ-rendszert, amely csökkenti a biciklis-autós konfliktusok előfordulási lehetőségét.)

A kibontakozó kerékpáros-mozgalom elsődleges feladata, hogy e folyamatot elősegítse. Ennek érdekében nem szabad visszariadni attól, hogy a szakpolitikai tervezés (pl. a városházi közlekedés-politika kidolgozásának) folyamatába közbeavatkozzon. Úgy tűnik, hogy az utóbbi idők biciklis megmozdulásai e téren is újat hoztak. Ugyanis a közös követelések nyilvános kifejezésére egybegyűlt tömeg által korbácsolt politikai hullámok (lásd defenzív médiareakciók, a Városháza szimbolikus gesztusai) a demonstrációk résztvevőit és rendezőit (Hajtás Pajtás Egyesület, Városi Biciklizés Barátai, Levegő Munkacsoport, Zöld Fiatalok) rádöbbentették: csakis akkor lesznek képesek hatékonyan beleszólni a döntéshozók által kidolgozott közpolitika szellemiségébe és tartalmába, ha közvetlen(ebb)ül is bekapcsolódnak a politikacsinálás folyamatába.

Ez egyrészről abban nyilvánul meg, hogy a kerékpárosokat érintő témákat és szakpolitikákat a mozgalom folyamatosan napirenden tartja. Másfelől pedig azt, hogy (az érdekképviselet és -érvényesítés magasabb fokára lépve) saját lobbiszervezetet működtetnek. Ilyen szervezet a Magyar Kerékpáros Klub (MKP), amely a kerékpárosokat tömörítő egyesületek ernyőszervezeteként jött létre. Az elmúlt év Critical Mass felvonulásainak hátszelét kihasználva az MKP a közeljövőben várhatóan aktivizálja magát, és a jelenlegi szakpolitikák radikális kritikájával, valamint életképes kerékpáros-politikai alternatívákkal áll majd a közvélemény és a döntéshozók elé.

A pedál mint politikai eszköz megjelenése azonban várhatóan nem fog egyből osztatlan sikert aratni – sem a közvélemény, sem a döntéshozók körében. Az előbbi egyrészt felkészületlen egy radikálisan új nyelvezetet beszélő erő megjelenésére, másrészt – merjük kimondani – az autóslobbi erőteljes befolyása alatt áll. Noha ezek a kitételek a döntéshozókra is bátran vonatkoztathatók, esetükben egy további komoly akadállyal is számolni kell: mégpedig azzal, hogy a megszülető közpolitika különböző súlyú (sokszor ellentétes) társadalmi-politikai érdekek ütköztetésének eredménye. Vagyis, ne higgyük, hogy a magyarországi politikacsinálás megrögzült üzeme hajlandó lesz két szép pedálunkért ember- és környezetbarát politikát folytatni. Ez csakis akkor fog menni, ha sikerül az általunk megálmodott kerékpáros-politika mögé társadalmi tömegbázist és egy ütőképes érdekképviseleti hálózatot állítani. Továbbá akkor, ha képesek leszünk a politikai cselekvés bevett eszközeivel (nyomásgyakorlás, konfliktusvállalás, tárgyalás) élni.

Végül, az e lap hasábjain kibontakozni látszó radikális-reformer vita (lásd Vay Márton és Kravalik Zsuzsa korábbi összetűzését) csitítása végett hadd jegyezzem meg: egy alternatív kerékpáros-politika annyiban lehet sikeres, amennyiben képesnek bizonyul a többségi társadalom jelentős részének rokonszenvét elnyerni. Jómagam úgy látom, hogy ezt a célt akkor tudjuk elérni, ha képesek leszünk felmutatni, hogy az általunk képviselt kerékpáros-politika (amelynek bemutatására itt és most nem állt módomban kitérni) hogyan illeszkedik egy tágabb ökopolitikai alternatívába (és hogy ez utóbbi mennyiben képes a magyar társadalom problémáira megoldást találni). Ebben a tekintetben teljességgel indokolt a Kravalik Zsuzsa által javasolt 'nyitás politikája'.

Mindazonáltal ne áltassuk magunkat: még mindig gyengék és tapasztalatlanok vagyunk. Épp csak most kezdünk ismerkedni a politikai aréna fegyvereivel és a szemben álló félelmetes ellenfelekkel. Eleinte néhány komoly (övön aluli) sebet fogunk szerezni. Éppen ezért lesz még sokáig szükségünk az "autóirtás" teljes fegyvertárára (lásd Vay Márton szeptember 20-i cikkét: Brin-gá-ra! Brin-gá-ra!). És ezért fogunk mindent elkövetni azért, hogy legközelebb, 2006 április 22-én, még többen és hangosabban követeljük egy bátrabb, méltányosabb, és zöldebb kerékpáros-politika megvalósítását. Egyszer úgyis sikerülni fog. Aki nem hiszi, lépjen a pedálra!