Kóka János miniszter olyan sugárzó arccal tudja ezt a nézetet képviselni, hogy nincs kétségem: valóban így is gondolja. Aki ebben a környezetben légszennyezésről, globális éghajlatváltozásról, az olajkészletek fogyásáról, balesetekről, a természetes élőhelyek tönkretételéről beszél, az ünneprontó, megzavarja a társadalmi közmegállapodást.

Azt gondoltam, hogy a konferencián a megszokottól eltérő gondolatokat lázadó, színes tarajú fiatalokkal fogják előadni. De nem.

Az első napon föllépő két brit egyetemi kutató formailag még csak megfelelt volna ennek az elvárásnak: szemtelenül fiatalok voltak, trikójukon autók virítottak, és egymás szavába vágva szellemeskedtek. A 60 dolláron felüli hordónkénti olajárra utalva azt mondták: "A kőkorszak nem azért ért véget, mert őseink kifogytak a kőből. Egyszerűen jobb ötletük támadt." Ők sem az energiapazarló autókkal viaskodtak, hanem bemutatták azt a bizonyos jobb ötletet.

Az Újvárosháza emelvényén egy ősz úr foglalta össze az autómentes városfejlesztés elvi alapjait olyan kérlelhetetlen következetességgel, hogy egy tizenéves kerékpáros aktivista sem lehetett volna határozottabb. Ő volt a Bécsi Műszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója, Hermann Knoflacher, aki kifejtette: az autók saját javukra és az egész emberi kultúra kárára alakítják át a településeket. Néha már elfelejtjük, hogy a városok kialakulása, szerves fejlődése idején nem voltak autók. Hatásuk igazán a második világháború óta jelentkezik. A városvezetőknek el kell dönteniük, kinek az érdekeit szolgálják. Ha a városon kívül adnak engedélyt bevásárlóközpontok építésére, annak a nagy cégek örülnek, de a szegények, az autóval nem rendelkezők, az idősek életlehetőségei drasztikusan romlanak. Ha a város erős, akkor ő szabja meg a feltételeket. Egyben tartja a települést, s akkor vegyes funkciójú, vonzó negyedek jöhetnek létre. A kereskedelemnek is ebbe kell beleilleszkednie. Az autós közlekedés költséges, szennyező, életveszélyes, hatékonysága rossz. A köz érdekeit a tömegközlekedés szolgálja. Egyszerű, világos mondatok ezek, de a pesti Városházán nem akarják megérteni őket. S nemcsak ott. Egyelőre az Európai Bizottság sem ismerte fel, hogy a környezetvédelemben a lakható városok megteremtése az egyik legfontosabb cél.

Kolumbia fővárosának, Bogotának a fejlődése igazi sikertörténet. Ott 1998-2000 között Enrique Penalosa volt a polgármester, aki rövid idő alatt látványos eredményeket ért el, és hosszú távra meghatározta a város fejlesztésének fő irányait. A 7 milliós fővárosban a szegények vannak többségben. Penalosa hivatalba lépésekor a városban kaotikus állapotok uralkodtak, a szinte állandó dugók lehetetlenné tették a közlekedést. 1998-ban a polgármester rendelkezésére állt egy japán nemzetközi ügynökség (JICA) közlekedési javaslatcsomagja, mely szerint metrót kellett volna építeni és többszintű városi autópályákkal növelni az utak áteresztőképességét. Nem ezt tették. A közlekedési programot Oscar Edmundo Diaz vezette, aki most Budapesten is beszámolt az eredményekről. Felismerték, hogy belőlük nem lesz kistigris, de megpróbálhatják elérni, hogy a legszegényebbek is otthon érezzék magukat a városban. Metróépítésre egy szegény országnak nincs pénze. Ehelyett sokkal olcsóbban létrehozták a TransMilenio nevű városi gyorsbuszhálózatot, mely kényelmes körülmények között naponta egymillió utast szállít. A Világbank sokáig ragaszkodott a metróhoz és a városi autópályákhoz, de végül sikerült elérni, hogy Penalosa elképzeléseit támogassa. A legtöbb út mentén járda sem volt, most Bogotá jelentős részén sétányok, parkok, sportpályák biztosítanak találkozási lehetőségeket. Óriási munkákról van szó, például egy 8 sávos városi autópálya helyett 45 kilométeres zöldfolyosót alakítottak ki. Mindenhol a kerékpárosok és a gyalogosok vannak előnyben. A bogotáiak megszerették városukat. Attól, hogy az emberek használják a közterületeket, még a közbiztonság is sokat javult. Ilyen gyors eredményekre alighanem csak egy felvilágosult városi diktatúra képes. Ám a célok okos kiválasztását és a következetességet érdemes lenne Bogotától eltanulni.

Hihetetlen, de olykor Európában is sikerül... A hollandiai Groningen Európa legnagyobb kerékpáros városa lett. A városon belüli utazások 50 százalékát kerékpárral teszik meg. Ehhez nemcsak kerékpárutakra és kerékpártárolókra van szükség, de olyan várostervezésre is, amely nem engedi "szétfolyni" a várost. A 180 ezer lakosú város polgárainak 78 százaléka a központtól három kilométeren belül lakik, az alkalmazottak 90 százaléka is ezen a körön belül dolgozik. A kereskedelmi központ a város belsejében van, a külterületen bevásárlóközpontok építését nem engedélyezik.

Koppenhága. Amikor 1962-ben a belváros főutcájáról kitiltották az autókat, sokan biztos kudarcot jósoltak. "Mitől lesznek vendégek, ha az autók nem állhatnak be a kávéház elé? Itt hónapokig hó van. Kiülni az utcára? Mi ez, Brazília?" Lars Gemzoe, a koppenhágai Királyi Képzőművészeti Akadémia Építészeti Főiskolájának tanára mindenesetre brazilos hévvel magyarázta: az, hogy az emberek miként viselkednek, mennyire nyitottak, a lehetőségektől is függ. Ma már a belvárosban nincs autóáradat. A több út nagyobb autóforgalommal jár, ahol viszont több a közterület, ott feléled a közélet. Koppenhágában 1962 óta évente fokozatosan két-három százalékkal csökkentették - és jelenleg is csökkentik - a parkolóhelyek számát. Az elmúlt évtizedben 600 parkolóhelyet szüntettek meg. Mélygarázsokat nem építenek, mert az csak vonzaná a forgalmat. Ma már időnként a kerékpárutakon vannak dugók. Bár ez lenne a legnagyobb problémánk!

Nem az a cél, hogy a városiaknak egyáltalán ne legyen autójuk, hanem az, hogy a településen belül minél kevésbé használják. A jó példa kevés, a rossz sok. Ott van például Peking, Sanghaj, Hanoi meg fél Ázsia, ahol nemrég még milliók kerékpároztak, és ezekben az években árasztanak el mindent az autók. Ettől válnak majd ezek a települések lakhatatlanná, és ettől változik meg a mi éghajlatunk is. Az autómentes városokért önző emberek is küzdhetnek. Akinek a látókörébe nem fél bele Kína, az is beláthatja, hogy jobb lakható városban élni. Márpedig csak az a város lehet lakható, ahol nem az autók a kedvezményezettek. Ennyi az egész.

A szerző erdőmérnök, természetvédő