Fejlesztés helyett hálózatcsökkentés?
A villamoshálózat fejlesztését tekintve három évtizedes lemaradásban van a főváros - állítják civil szakértők. Ráadásul a 4-es metró kapcsán többször felröppent a hír, az új vonal átadása után - a DBR iroda javaslatára - végleg elveti a főváros a Thököly úti villamos újra indításának tervét, s fontolgatják a kiskörúti hálózat megszüntetését is - tudtuk meg Dorner Lajostól, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) munkacsoport-vezetőjétől. Európa városaiban a hibákat felismerve újra fejlesztik a villamosvonalakat, de nem a metró alternatívájaként, hanem a közösségi közlekedés egyik kényelmes és környezetkímélő megoldásaként.
Fővárosi szakértők többször ellenezték a budapesti villamosközlekedés háttérbe helyezését, s az évtizedekkel ezelőtt "átmenetileg" megszüntetett járatok újraindítása mellett kardoskodnak. Az ügy egyik élharcosa a VEKE, amelynek tagjai a felszíni kötött pályás közlekedés jobbítása mellett kötelezték el magukat. A szakértők véleménye szerint ugyanis a metróépítés nem indokolja a villamoshálózat csonkítását. Úgy vélik, elsősorban a belvárosi gerincvonalakat kell fejleszteni azért, hogy a központi térséget kényelmesen, az átszállásokat minimálisra csökkentve lehessen megközelíteni. Ezekre rövidebb és hosszabb távon megvalósítható elképzelések és javaslatok születtek, egy részük a főváros hivatalos terveibe is bekerült.
A támogató szakértők távlati, de határozott elképzelése például a belső Váci úton a villamos visszaállítása, vagyis a 14-es járat bevezetése a Nyugati pályaudvarhoz. Sokan fontosnak tartanák a Bem rakparti vonal mielőbbi üzembe helyezését a Batthyány tér és a Margit híd között. A Thököly úti 67-es villamos újraindítása mellett - és ellene is - sokan, sokszor érveltek már, s még mindig nem tudni, mi lesz az évtizedekkel ezelőtt felfüggesztett viszonylat sorsa.
Hasonló vitákat gerjeszt a Rákóczi úti villamos ügye is. A civilek szerint vissza kell állítani a kötött pályás rendszert, amellyel jó kapcsolatot lehetne teremteni a hűvösvölgyi és a Népszínház utcai irány felé is. Utóbbihoz az újraindított és a X. kerületi Óhegy park felé meghosszabbított 36-os járat adna további ésszerű kapcsolatot.
Kellenek azonban új, rövid távon megvalósítható hálózati kapcsolatok és vonalszakaszok is - vélik a szakértők. Ilyen például a 2-es és a 30-as viszonylat összekötése a Haller utcán vagy a Közvágóhídon keresztül és a 4-es meghoszszabbítása a Bocskai út mentén. Legalább ennyire fontos azonban - hangoztatják - az 1-es viszonylat elvezetése az Etele térre, a 3-as meghosszabbítása a Szegedi úton át Angyalföldre vagy például a budai rakparti vonal elvezetése az Infoparkig. De, hogy a peremkerületek elérhetősége is javuljon, a szakértők a 42-es járatot a Havanna lakótelepen át a Gloriett-telepig, a 3-ast pedig Csepelre, s később Albertfalvára vinnék. Érdemesnek tartják azonban megvizsgálni a XVII. kerületbe kivezető, a 37-es járatból leágaztatott gyorsvillamos vagy gyorsvasúti vonal kiépítését is.
A villamoshálózat fejlesztése mellett is elengedhetetlenül fontosnak vélik a HÉV- és metróhálózat összekötését, hogy az átszállások megszüntetésével gyors, kényelmes, összefüggő gyorsvasúti rendszer működjön. A küszöbönálló járműcsere remek apropót kínálna erre a rendkívül hatékony megoldásra. A szakértők jelentős része az agglomeráció jobb elérésére a vasúti hálózat bevonását javasolja. Úgy gondolják, nem kell aggódni a metró utasai miatt, a földalatti hálózat ugyanis a villamosok kiirtása nélkül is megtartja vezető szerepét, hiszen a felszíninél sokkal színvonalasabb szolgáltatást nyújt.
Budapest első igazi metrója a 2-es vonal - írja tanulmányában Szigeti Dániel, szakértő. A Millenniumi Földalatti ugyanis gyakorlatilag villamos, így hiába volt az első a kontinensen, nem tekinthető metrónak. A 2-es metró megnyitásával a főváros egyik legfontosabb útvonalát, a Rákóczi utat tehermentesítették, de annak a forgalmát nem csökkentette eléggé. Ez a mai napig érezhető, annak ellenére, hogy az emberek utazási szokásai nagymértékben átalakultak. A Rákóczi úti villamosvonalat kettévágták, nemcsak a metró megjelenése miatt, hanem azért is, mert az 1964-ben átadott Erzsébet híd villamospályáját nem hosszú távra tervezték - olvasható a tanulmányban. A Rákóczi úti viszonylatokat Budán a Moszkva tér és a Batthyány tér felé terelték, Pesten pedig a Keleti pályaudvarnál levágták. Ezzel az emberek közvetlen belvárosi kapcsolatát megszüntették. Ez akkor csak ideiglenes megoldásnak számított és a 3-as, 4-es és az 5-ös metró tervével együtt logikus lépésnek tűnt.
A 2-es metró átadása után a 3-as építésébe kezdtek, ez Budapest legrégibb közúti vasúti útvonalait érintette. A Váci úton és az Üllői úton a vágányokat felszedték, fennállt a hálózati kapcsolatok megszűnésének veszélye. Szerencsére azonban ez nem következett be. Az Üllői út és valamennyire a Bajcsy-Zsilinszky út is megsínylette a felszíni közlekedés visszaszorítását. Az üzletek lassan eltűntek, a föld alatt kényelmesen és gyorsan közlekedő emberek nem tudtak a létezésükről. Dél-Pesten az 50-es villamos a metróépítéskor elvesztette azt a kapcsolatát a várossal, amely miatt az utasoknak érdekükben állt felszállni rá. Nagyjából ez történt Erzsébeten is, ahol az eredeti gyorsvillamosos tervek helyett az autóbusz vette át a szerepet.
A Váci út, a Lehel utca és Újpest közlekedése hasonlított Kispest, Lőrinc és Erzsébet hálózatához. Nyolc-tíz kisforgalmú vonalat azonban végleg felszámoltak, a 12-es villamost pedig Újpest központ metróállomás megépültekor lerövidítették. A 14-es villamost fejlesztették ugyan, de ez is csak annak köszönhető, hogy - teljesen értelmetlenül és megalapozatlanul - nem fejezték be a 3-as metró vonalát.
