(Utazni jó, de mivel? július 8.) Kezdjük ezzel. Az európai gyakorlat azt mutatja, hogy a biciklibarát városokban a téli hónapokban sem csökken az éves átlag 60 százaléka alá a kerékpárosok száma, és szoros összefüggés mutatható ki a kerékpárosok számának emelkedése és a télen is kerékpárt választók aránya között. Ezután térjünk rá a nagyobb visszhangot keltő közlekedési kérdésekre. Az elkerülő út nem régi találmány. A motorizáció a hetvenes-nyolcvanas évektől kezdte kikényszeríteni építésüket, és a tapasztalatok nem pozitívak. Minden kutatás szerint forgalomgerjesztő hatásúak, és csak átmenetileg tehermentesítik a belvárost. A kedvezőbb közlekedési helyzetre a tömegközlekedés feladásával reagáló emberek hamar "visszahozzák" a belvárosi dugókat. Eközben az új utakkal csak újabb helyekre (általában zöldövezetekbe) telepítünk légszennyezést és zajterhelést, a tömegközlekedés leépülése mellett. A University of California 30 városban végzett kutatása szerint 1 százalék útfelületnövelés 5 éven belül 1 százalék forgalomnövekedést okoz. Olyan ez, mintha a beteges hízást övlazítással próbálnánk gyógyítani. Épp az ellenkezőjét kellene tennünk: belvárosi közterületeket visszahódítani a magánforgalomtól, hiszen tarthatatlan helyzet, hogy egy főváros legértékesebb belső közterületei egyetlen célnak, a közlekedésnek legyenek alárendelve. Magam is átérzem az autó adta szabadság előnyeit, de egy kétmilliós városban nincs lehetőség a magánérdekek korlátlan érvényesítésére. Vannak magasabb rendű közösségi és egyéni érdekek, elvek is, mint például az egészséges környezethez való jog. Budapesten az egyéni autós közlekedés aránya kétharmada a bécsinek, és csak rajtunk áll, hogy tere(ke)t adunk-e a felzárkózásnak, vagy lemaradásunkat az előnyünkre fordítjuk. Abban, hogy egyszer korlátozásokhoz nyúlunk, biztos vagyok, csak a felismerésig elköltött százmilliárdokat sajnálom. Az elmúlt napok tapasztalatai is alátámasztják, hogy az útfelület csökkenése tömegközlekedésre sarkallja a gépkocsivezetőket.

Darvas Kristóf ezt írja: "Rákosszentmihályról vagy Budaligetről mindig is autóval fog elindulni az öltönyös üzletember, de más is, aki meg tudja fizetni." (Félálom, július 1.) Sajnos ez valóban így van. Érdemes tehát olyan költségeket állítani eléjük, hogy megfizetésük esetén érdemben támogatni tudják a veszteséges tömegközlekedést, így alkalmassá téve azt a nagyobb tömeg elszállítására, magasabb színvonal mellett. A drágább parkolás, az azt megfizetőknek hatékony és gyors közlekedést is hoz majd. Ami a tömegközlekedést illeti, valóban deficites, de a több utas ezen csak enyhíthet. A közgazdaságtan "utolsó eladott almán van a legnagyobb haszon" elve még egy ilyen gyenge hatásfokkal működő szervezetre is igaz a forgalomtól független állandó költségei miatt.

Írásommal nem "autós - nem autós" háborút kívántam szítani, hiszen nekem is van autóm, csak munkába járásra nem azt, hanem a kerékpáromat és a metrót használom.

Kürti Gábor
A szerző a Hajtás Pajtás Biciklis Futárszolgálat munkatársa